quarta-feira, 30 de novembro de 2011

Demanda nas transportadoras deve crescer 30% até dezembro

Caminhões e carretas não param de chegar e sair dos centros de distribuição de Ribeirão Preto com as mercadorias que serão vendidas no natal. Segundo estimativa da Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), o movimento das transportadoras deve aumentar 30%, entre outubro e dezembro deste ano.

O empresário João Naves afirma que o transporte de brinquedos, eletrônicos e produtos para festas, está quase 100% maior em relação ao trimestre passado. Para atender a demanda, a revisão dos veículos foi planejada com antecedência. Os 800 funcionários também trabalham 24 horas por dia, em três turnos diferentes. “Existe mais treinamento, existe mais incentivo para o final do ano, para que eles dêem conta da demanda", diz.

Outra transportadora no bairro Jardim Trevo, afirma que o serviço de entrega deve aumentar 70% em relação ao movimento normal, superando as estimativas da FETCESP. Por isso, quatro caminhões foram terceirizados e o horário de atendimento se estendeu aos sábados. “Isso para que a gente dê um escoamento da carga e atenda com satisfação os nossos clientes”, diz o gerente geral Rogério Ramos.
Ao mesmo tempo em que o cenário é bom para a contratação de trabalhadores, os empresários também comemoram o aumento no faturamento. "Espero que todo mundo esteja saudável para poder comprar bastante e nós podermos transportar mais", declara Naves.

Fonte: Fetcesp

terça-feira, 29 de novembro de 2011

Lançamento do Ticket Frete no Setcepar em Curitiba

Novo produto será apresentando ao Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná

A Ticket, uma das empresas Edenred no Brasil e líder no setor de refeição-convênio e gestão de despesas veiculares, participa em 30 de novembro, de evento realizado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná, em Curitiba. O novo produto da companhia, o Ticket Frete, será o tema do encontro que tem como objetivo esclarecer dúvidas sobre a nova resolução da ANTT que aboliu a carta-frete.

Eduardo Lopes, coordenador de Mercado Rodoviário do Ticket Car, apresentará e tirará dúvidas sobre o Ticket Frete, criado com o objetivo de ser uma ferramenta prática, moderna e segura para agilizar o pagamento do serviço, combustível, alimentação, oficinas e demais despesas de viagem com a garantia de um meio eletrônico de pagamento, além de possibilitar saques em caixas eletrônicos. “Essa é uma ótima oportunidade para debater, junto aos profissionais mais renomados do segmento, esse nosso lançamento. O Ticket Frete vem para agregar valor aos negócios de transportadoras e caminhoneiros autônomos, facilitando os processos e o dia a dia dos profissionais. A novidade proporcionará maior segurança e comodidade para caminhoneiros e empresas”, acrescenta o executivo.

Como funciona o Ticket Frete

A transportadora contrata o motorista autônomo e realiza o pagamento do serviço por meio do Ticket Frete, podendo, inclusive, programar as datas em que os créditos ficarão disponíveis no cartão. Desde o início da viagem, o cartão está habilitado a realizar saques, compras em postos, oficinas, borracharias, supermercados, farmácias, restaurantes, lojas e outros estabelecimentos credenciados MasterCard. Uma vez a carga entregue no ponto de destino, com a devida confirmação, é realizada a quitação do frete e liberação do restante do pagamento ao caminhoneiro. Além disso, o caminhoneiro terá maior segurança, uma vez que levará consigo um meio eletrônico de pagamento, o que garante mais conveniência e praticidade, sem custo de adesão ou manutenção, e sem a necessidade de abertura de conta bancária.

Para o contratante, o Ticket Frete permite o gerenciamento total da viagem através da composição do frete por valores separados, com opção de pagamento do adiantamento em datas programadas e acesso em tempo real via web de: extrato financeiro (crédito e utilização), relatório de movimentação de viagem e pesquisa de caminhoneiros. Além disso, caso o contratante possua frota própria, ele ainda poderá contratar serviços exclusivos como a gestão de tacógrafo, telemetria para monitoramento online da carreta e informações sobre o volume real de emissão de CO2 dos veículos contratados, tendo uma visão completa de gestão.

Fonte: Frota & Cia

segunda-feira, 28 de novembro de 2011

Acaba de sair da linha de montagem da Volks a Kombi de número 1.500.000

por Mauro Cassane / Editor do Portal

O único veículo feito no Brasil que, há mais de dez anos, dispensa propaganda é a Kombi. Quem, com mais de 30 anos, nunca andou na velha perua que nos anos 1980 era a rainha das lotações? Hoje é data especial para um grupo de 736 funcionários da fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo. Eles são responsáveis pela produção do veículo e fazem, em dois turnos, 145 unidades por dia. Exatamente nesta sexta-feira, dia 25 de novembro, o turno da manhã finalizou o veículo de número 1.500.000.

Um marco e tanto para o veículo de maior longevidade na história da indústria automotiva mundial. Lançada no Brasil em 1957, a Kombi foi o primeiro modelo feito pela Volkswagen no mercado nacional. E agora estes modelos só são produzidos por aqui. E para quem pensa que consumimos “carroças” é bom lembrar que os ingleses ainda importam uma boa quantidade de Kombi “made in Brazil”.

Sucesso de vendas desde que foi lançado no Brasil, o modelo teve 370 unidades emplacadas no primeiro ano de produção. Com cinco anos de mercado (de 1957 a 1961), a Kombi já acumulava 41.083 unidades comercializadas no País. Cinco anos depois (até 1966), esse volume mais do que dobrou, passando para 110.599 unidades acumuladas desde 1957.


Comemoração na fábrica da VW, e "aniversariante" de branco

O marco de 500.000 unidades comercializadas foi alcançado em junho de1977. Naquele mês, as vendas acumuladas da Kombi desde o seu lançamento eram de 502.752 unidades. Em 1995 foi vendida a unidade de número 1.000.000 da Kombi. Em junho daquele ano, o modelo contabilizou 1.005.250 unidades comercializadas no mercado nacional, desde o seu lançamento.

Ao longo dos seus 54 anos de produção no Brasil, o veículo acumulou 1.404.083 unidades vendidas (data de 1957 a outubro de 2011). Atualmente, responde por 3,3% do segmento de comerciais leves, com 20.917 unidades comercializadas no acumulado entre janeiro e outubro deste ano.

Atualmente, a Kombi está disponível em quatro versões: Standard (9 passageiros), Furgão (2 ou 3 passageiros), Lotação (12 passageiros) e Escolar (15 passageiros).

Uma trajetória de sucesso

A Kombi foi idealizada pelo holandês Ben Pon na década de 40, que pretendia incluir o confiável conjunto mecânico do Fusca em um veículo leve de carga. A produção do modelo começou na Alemanha em 1950. O destaque era a carroceria monobloco, a suspensão reforçada e o motor traseiro, refrigerado a ar, de 25 cv.

Em 1957 foram fabricadas as primeiras unidades no Brasil. Com um índice de nacionalização de 50%, a Kombi tinha motor de 1.200 cm³ de cilindrada. Menos de quatro anos mais tarde chegou ao mercado o modelo de seis portas, nas versões luxo e standard, com transmissão sincronizada e índice de nacionalização de 95%. A versão pick-up surge em 1967, já com motor de 1.500 cm³ e sistema elétrico de 12 volts.

A trajetória internacional da Kombi se inicia com a história das exportações da Volkswagen do Brasil nos anos 70 para mais de 100 países. Os principais mercados externos da Kombi foram Argélia, Argentina, Chile, Peru, México, Nigéria, Venezuela e Uruguai.

No Brasil, em 1975, com uma reestilização, a Kombi passa a ser equipada com o motor 1.6L e, três anos mais tarde, o modelo ganha dupla carburação. O motor diesel 1.6, refrigerado a água, surgiu em 1981, mesmo ano do lançamento das versões furgão e pick-up com cabine dupla. No ano seguinte surge o modelo a álcool e em 1983 a Kombi apresenta painel e volante novos, além da alavanca do freio de mão, que sai do assoalho e passa para debaixo do painel.

As versões a diesel e cabine dupla incorporaram novidades e itens de conforto como cintos de segurança de três pontos, bancos dianteiros com encosto de cabeça, temporizador para o limpador do para-brisa, entre outros. Ambas deixaram de ser produzidas em 1985. Sete anos depois a Kombi ganhou conversores catalíticos de três vias, sistema servo-freio, incluindo discos na frente e válvulas moduladoras de pressão para as rodas traseiras.

Uma versão mais moderna chegou em 1997 com o nome de Kombi Carat, apresentando novas soluções, como teto mais alto, porta lateral corrediça e a ausência da parede divisória atrás do banco dianteiro. As mudanças foram realizadas sem abrir mão da versatilidade e da economia exigidas por seus fiéis consumidores.

No final de 2005, a Kombi passou a ser equipada com o motor 1.4 Total Flex (arrefecido a água), até 34% mais potente e cerca de 30% mais econômico do que o antecessor refrigerado a ar. Com o novo motor, a Kombi desenvolve potência de 78 cv quando abastecido com 100% de gasolina e 80 cv, com 100% a etanol.

Fonte: Brasil Caminhoneiro

domingo, 27 de novembro de 2011

Piquet fala da emoção de pilotar em Interlagos e com a bandeira do Vasco

Com a vitória magistral de 2x1 sobre o Fluminense o Vasco botou água no chopp da coringada, mas quem tirou onda mesmo foi o glorioso Nelson Piquet dando a volta em Interlagos com a bandeira vascaína em punho - para desepero dos corintianos que, sem opção, tiveram que gritar pelo seu ídolo Barrichello. Enfim, cada torcida tem o ídolo que merece. Prenúncio?

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Pouco mais de uma hora antes do 40º GP do Brasil de Fórmula 1, os torcedores que compareceram ao autódromo de Interlagos neste domingo voltaram 30 anos no tempo. Isso porque o tricampeão Nelson Piquet voltou a guiar a Brabham-Ford usada em seu primeiro título mundial, numa exibição que acabou encurtada pela chuva, mas que foi marcada pela irreverência. Aos 59 anos, Nelsão desfilou mais uma vez com a bandeira do Vasco diante de milhares de corintianos, que gritaram o nome de Rubens Barrichello, torcedor do time paulista. E, apesar da brincadeira, emocionou quem estava no circuito.

- Realmente estou muito feliz. É uma maravilha poder andar neste carro de novo. Andar em Interlagos, em um dia de Fórmula 1 e ainda torcendo para o Vasco? Dentro de São Paulo (risos)? É do jeito que eu gosto.Eu achava que ia tomar a maior vaia do mundo! Devo ter tomado, não é? Mas é isso aí, é o que eu gosto, o risco.

O tricampeão mundial saiu da pista emocionado, mas negou a vontade de chorar.

- Fiquei emocionado. Mas só choro por coisa ruim. Por coisa boa, a gente tem de rir. É muito bom pessoalmente, pela família que nunca me viu andar de Fórmula 1, todos os meus filhos. E ainda mais com um carro maravilhoso como esse que foi campeão em 1981? Vocês não deviam nem estar nascidos (risos). Estou em boa forma e foi muito bom participar disso aqui.

O modelo, conservado em perfeito estado, pertence à coleção pessoal de Bernie Ecclestone, chefão da Fórmula 1, que era dono da equipe no período em que Nelson defendeu a Brabham, de 1978 a 1985. Antes de entrar no carro, Nelson encontrou-se com Emerson Fittipaldi, que no ano passado celebrou os 40 anos da primeira vitória brasileira na categoria dando uma volta a bordo da famosa Lotus preta e dourada de 1972.

- É um momento muito especial, sem dúvida. Ele está vivendo a mesma emoção que eu vivi com a Lotus no ano passado - afirmou o bicampeão mundial.

Aos 59 anos, Piquet também dará a bandeirada na corrida que encerra a temporada 2011

Fonte: Globoesporte.com

Na estante do gestor: novidades literárias da semana

Os lançamentos da semana e a resenha de um livro em destaque.

Crítica / Jornalismo


Mestre do jornalismo econômico defende código de conduta nas empresas

Por Oscar Pilagallo

"Elementos de Jornalismo Econômico", de Sidnei Basile (1946-2011), é muito mais do que sugere o título.

O livro tem uma alentada seção sobre técnicas, sim, e sua leitura será útil a estudantes e profissionais, uma vez que elas derivam da experiência de mais de 40 anos de um dos mestres do jornalismo econômico, com passagens pela Folha, pela "Gazeta Mercantil" e pelo Grupo Abril.

Não se trata, no entanto, apenas de um manual. A obra, no que tem de melhor e mais polêmico, propõe uma agenda para o debate da ética no jornalismo.

O autor parte do pressuposto de que, se a imprensa não é um tribunal, na prática cria as condições para o julgamento de reputações, o que torna incontornável o debate sobre a ética jornalística.

"O problema que me parece subjacente a toda a questão ética do exercício da liberdade de expressão", escreve Basile, "é o de que estamos enfatizando nossa liberdade de informar, enquanto não temos refletido suficientemente sobre os valores democráticos em risco quando, no afã de informar, não nos damos conta do conjunto dos demais valores fundamentais que devem reger a vida gregária."

O autor se refere aos direitos constitucionais, como o direito à vida, à integridade pessoal e à intimidade. A pergunta é: como garantir o respeito a tais direitos sem abrir mão do direito à informação?

Num capítulo que escreveu para a edição atualizada da obra -a original é de 2002-, Basile defende que o caminho que levaria a uma resposta satisfatória passa pela autorregulação.

Até aí o autor está no terreno de um relativo consenso. Basile, porém, rechaça ideias de autorregulação que estão no ar -a zona de conforto não lhe interessa.

Ele é contra um Conselho Nacional de Jornalismo, por sua "identidade autoritária inescapável". É contra também a adaptação da bem-sucedida experiência do Conar (Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária), por ser impraticável no jornalismo.

Basile é contra até a criação de um código de ética, porque a ética encerra uma discussão sobre o bem, e a ideia do bem "é peculiar a cada grupo de cidadãos".

A saída, para ele, seria a criação de códigos de conduta em cada empresa, cuja observância seria monitorada por conselhos editoriais.

Basile argumenta com a lógica da livre iniciativa: empresas mais transparentes tenderiam a ser mais confiáveis para leitores, telespectadores e anunciantes.

O jornalista sabe que não é fácil fundar tal "regime de governança editorial" para disseminar "uma cultura de boa-fé dentro das redações". O processo levaria anos, ele calcula, o que indica a urgência do primeiro passo.

Ao reunir relatos de experiências internacionais que poderiam nortear o debate, o livro póstumo de Basile é um convite à caminhada.

ELEMENTOS DE JORNALISMO ECONÔMICO
Pais Inteligentes Enriquecem seus Filhos
Gustavo Cerbasi
EDITORA Sextante
QUANTO R$ 19,90 (176 págs.)

O livro ensina os pais a orientar os filhos para que aprendam a lidar com o dinheiro e gerenciar seu próprio patrimônio. O autor mostra princípios importantes da educação financeira, como investir, negociar e equilibrar, além de exemplos de atitudes erradas dos pais em relação ao tema.

MARKETING
Diferente
Youngme Moon
EDITORA BestBusiness
QUANTO R$ 49,90 (304 págs.)
TRADUÇÃO Gabriel Zide Neto

Como se destacar é um mercado padronizado é a questão central do livro. Para a autora, a especialização do marketing torna os produtos concorrentes muitas vezes quase iguais e, nesse contexto, ela analisa a importância e mostra exemplos da diferenciação das campanhas e produtos.

NEGÓCIOS
Coach: um parceiro para o seu sucesso
Ane Araújo
EDITORA Campus/Elsevier
QUANTO R$ 49,90 (208 págs.)

Com uma abordagem prática, o livro trata do papel do "coach" -definido como um líder que deve incentivar o desenvolvimento dos profissionais e se interessar por resultados. A autora mostra como a boa atuação desse profissional influencia os padrões de ética, comportamento e excelência.

AUTOAJUDA
Ninguém Enriquece por Acaso
Jacob Pétry
EDITORA Lua de Papel
QUANTO R$ 24,90 (224 págs.)

Por meio de histórias e personagens famosos, como o cofundador do Google, Larry Page, o autor mostra que o sucesso financeiro não depende do acaso, mas da descoberta da genialidade, relacionada a habilidades como inteligência prática, disciplina e persistência, entre outras.

EMPRESAS
Profissionais Saudáveis, Empresas Produtivas
Alberto Ogata
EDITORA Campus/Elsevier
QUANTO R$ 49,90 (232 págs.)

O livro trata dos fatores que influenciam a saúde e o bem-estar dos trabalhadores, com foco nas indústrias. O autor acredita que as empresas podem e devem ajudar a promover um estilo de vida saudável adotando, por exemplo, programas e atividades esportivas no ambiente de trabalho.

TEORIA
Dinheiro e Magia
Hans Christoph Binswanger
EDITORA Zahar
QUANTO R$ 42 (216 págs.)
TRADUÇÃO Maria Luiza X. de A. Borges e Marcus Vinicius Mazzari (versos de Goethe)

Uma análise de "Fausto", de Goethe, da perspectiva econômica. Com prefácio e posfácio de Gustavo Franco, ex-presidente do BC, o livro relata a passagem da magia à economia que, para ele, gerou muitos dos dilemas da vida moderna.


INTERNACIONAIS

CRIME ORGANIZADO
Black Market Billions
Hitha Prabhakar
EDITORA FT Press
QUANTO US$ 23,99 (336 págs.)

Uma análise de uma das indústrias que crescem mais rapidamente no mundo -o crime organizado- é o foco do livro, que mostra o impacto financeiro da atividade e como ela financia o terrorismo global. A autora é colaboradora da CNBC, especialista na indústria de varejo e diretora da consultoria Style File Group.

PAÍSES EMERGENTES
Standing on the Sun
Christopher Meyer, com Julia Kirby
EDITORA HBR Press
QUANTO US$ 27,95 (224 págs.)

Questiona se países emergentes -como Brasil, China e Índia- vão seguir, no futuro, as mesmas práticas capitalistas das atuais potências ou se criarão um novo modelo; analisa as oportunidades que surgirão desse novo cenário para as empresas, além de apontar princípios para o sucesso comercial.

Por MARIA PAULA AUTRAN

Fonte: Folha de São Paulo

Nine Things Successful People Do Differently

Why have you been so successful in reaching some of your goals, but not others? If you aren't sure, you are far from alone in your confusion. It turns out that even brilliant, highly accomplished people are pretty lousy when it comes to understanding why they succeed or fail. The intuitive answer — that you are born predisposed to certain talents and lacking in others — is really just one small piece of the puzzle. In fact, decades of research on achievement suggests that successful people reach their goals not simply because of who they are, but more often because of what they do.

1. Get specific. When you set yourself a goal, try to be as specific as possible. "Lose 5 pounds" is a better goal than "lose some weight," because it gives you a clear idea of what success looks like. Knowing exactly what you want to achieve keeps you motivated until you get there. Also, think about the specific actions that need to be taken to reach your goal. Just promising you'll "eat less" or "sleep more" is too vague — be clear and precise. "I'll be in bed by 10pm on weeknights" leaves no room for doubt about what you need to do, and whether or not you've actually done it.

2. Seize the moment to act on your goals. Given how busy most of us are, and how many goals we are juggling at once, it's not surprising that we routinely miss opportunities to act on a goal because we simply fail to notice them. Did you really have no time to work out today? No chance at any point to return that phone call? Achieving your goal means grabbing hold of these opportunities before they slip through your fingers.

To seize the moment, decide when and where you will take each action you want to take, in advance. Again, be as specific as possible (e.g., "If it's Monday, Wednesday, or Friday, I'll work out for 30 minutes before work.") Studies show that this kind of planning will help your brain to detect and seize the opportunity when it arises, increasing your chances of success by roughly 300%.

3. Know exactly how far you have left to go. Achieving any goal also requires honest and regular monitoring of your progress — if not by others, then by you yourself. If you don't know how well you are doing, you can't adjust your behavior or your strategies accordingly. Check your progress frequently — weekly, or even daily, depending on the goal.

4. Be a realistic optimist. When you are setting a goal, by all means engage in lots of positive thinking about how likely you are to achieve it. Believing in your ability to succeed is enormously helpful for creating and sustaining your motivation. But whatever you do, don't underestimate how difficult it will be to reach your goal. Most goals worth achieving require time, planning, effort, and persistence. Studies show that thinking things will come to you easily and effortlessly leaves you ill-prepared for the journey ahead, and significantly increases the odds of failure.

5. Focus on getting better, rather than being good. Believing you have the ability to reach your goals is important, but so is believing you can get the ability. Many of us believe that our intelligence, our personality, and our physical aptitudes are fixed — that no matter what we do, we won't improve. As a result, we focus on goals that are all about proving ourselves, rather than developing and acquiring new skills.

Fortunately, decades of research suggest that the belief in fixed ability is completely wrong — abilities of all kinds are profoundly malleable. Embracing the fact that you can change will allow you to make better choices, and reach your fullest potential. People whose goals are about getting better, rather than being good, take difficulty in stride, and appreciate the journey as much as the destination.

6. Have grit. Grit is a willingness to commit to long-term goals, and to persist in the face of difficulty. Studies show that gritty people obtain more education in their lifetime, and earn higher college GPAs. Grit predicts which cadets will stick out their first grueling year at West Point. In fact, grit even predicts which round contestants will make it to at the Scripps National Spelling Bee.

The good news is, if you aren't particularly gritty now, there is something you can do about it. People who lack grit more often than not believe that they just don't have the innate abilities successful people have. If that describes your own thinking .... well, there's no way to put this nicely: you are wrong. As I mentioned earlier, effort, planning, persistence, and good strategies are what it really takes to succeed. Embracing this knowledge will not only help you see yourself and your goals more accurately, but also do wonders for your grit.

7. Build your willpower muscle. Your self-control "muscle" is just like the other muscles in your body — when it doesn't get much exercise, it becomes weaker over time. But when you give it regular workouts by putting it to good use, it will grow stronger and stronger, and better able to help you successfully reach your goals.

To build willpower, take on a challenge that requires you to do something you'd honestly rather not do. Give up high-fat snacks, do 100 sit-ups a day, stand up straight when you catch yourself slouching, try to learn a new skill. When you find yourself wanting to give in, give up, or just not bother — don't. Start with just one activity, and make a plan for how you will deal with troubles when they occur ("If I have a craving for a snack, I will eat one piece of fresh or three pieces of dried fruit.") It will be hard in the beginning, but it will get easier, and that's the whole point. As your strength grows, you can take on more challenges and step-up your self-control workout.

8. Don't tempt fate. No matter how strong your willpower muscle becomes, it's important to always respect the fact that it is limited, and if you overtax it you will temporarily run out of steam. Don't try to take on two challenging tasks at once, if you can help it (like quitting smoking and dieting at the same time). And don't put yourself in harm's way — many people are overly-confident in their ability to resist temptation, and as a result they put themselves in situations where temptations abound. Successful people know not to make reaching a goal harder than it already is.

9. Focus on what you will do, not what you won't do. Do you want to successfully lose weight, quit smoking, or put a lid on your bad temper? Then plan how you will replace bad habits with good ones, rather than focusing only on the bad habits themselves. Research on thought suppression (e.g., "Don't think about white bears!") has shown that trying to avoid a thought makes it even more active in your mind. The same holds true when it comes to behavior — by trying not to engage in a bad habit, our habits get strengthened rather than broken.

If you want change your ways, ask yourself, What will I do instead? For example, if you are trying to gain control of your temper and stop flying off the handle, you might make a plan like "If I am starting to feel angry, then I will take three deep breaths to calm down." By using deep breathing as a replacement for giving in to your anger, your bad habit will get worn away over time until it disappears completely.

It is my hope that, after reading about the nine things successful people do differently, you have gained some insight into all the things you have been doing right all along. Even more important, I hope are able to identify the mistakes that have derailed you, and use that knowledge to your advantage from now on. Remember, you don't need to become a different person to become a more successful one. It's never what you are, but what you do.

Fonte: HBR by Heidi Grant Halvorson

sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Transportadores reforçam o uso da tecnologia contra roubos - Parte II

 

A conta só aumenta. Transportadores estimam que mais que dobraram os gastos com o gerenciamento de riscos e proteção a cargas, além de despesas com seguros. Itens de rastreamento, com uma parafernália de sistemas eletrônicos instalados nos veículos, e as apólices consomem até 15% da receita das operações. Segundo o diretor comercial da Transportes Tubarão, Renato Vitória, com sede em Porto Alegre, o gerenciamento de risco de cargas é tão imprescindível como o combustível que alimenta os caminhões nas estradas em todo o País. Ainda mais que o modal rodoviário responde por 60% do transporte.

Vitória diz que não há como operar com mercadorias de maior valor, como eletroeletrônicos, medicamentos e produtos petroquímicos, sem o serviço. “São tecnologias de ponta que garantem proteção e rastreamento, mas do outro lado há criminosos trabalhando para superar as barreiras”, exemplifica Vitória.

Uma das armas usadas para derrotar os sistemas é um aparelho chamado jammer. O equipamento, que tem venda proibida, pode ser comprado pela internet por US$ 100 e tem efeito de embaralhar o sinal do rastreamento. “Mesmo assim, o resultado é positivo. Não há como ir para a estrada sem a proteção”, conclui o diretor da Tubarão.

Com frota de 350 caminhões e fluxo de transporte de 40 mil toneladas ao mês, a empresa consome 6% do seu faturamento com as medidas contra os riscos, que atingem também a frota terceirizada. “Assumimos cada vez mais custos de seguro, mas temos bônus quando não há ocorrências”, diz o diretor da Tubarão. Na MS Express, o proprietário Sérgio Neto viu a conta sair de 5% da receita bruta, há cinco anos, para 13% a 15% atualmente. As ocorrências, que costumam crescer nos últimos meses do ano, também penalizam na renovação do seguro. A reincidência gera despesa que pode dobrar.

Para o presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas do Estado (Fetransul), Paulo Caleffi, os esforços dos transportadores não serão suficientes sem uma ação contra os receptadores. Caleffi estima em 10% a fatia da receita aplicada na prevenção. Secretário-geral da Câmara Interamericana de Transporte (CIT), Caleffi entregou à OEA, em El Salvador, proposta para a adoção da receita argentina. Lá, cargas roubadas apreendidas em depósitos ou no varejo geram apreensão de todo o lote. “Acaba aquela história de o comerciante alegar que desconhecia a origem da carga”, diz Caleffi. Outra medida defendida pelas entidades nacionais é o fim da fiança para os criminosos. “Não foi o crime que se organizou, mas a sociedade que se desorganizou”, sentencia Caleffi. São Paulo criou expediente no código tributário que bloqueia o registro da empresa flagrada com produtos roubados.

A conta só aumenta. Transportadores estimam que mais que dobraram os gastos com o gerenciamento de riscos e proteção a cargas, além de despesas com seguros. Itens de rastreamento, com uma parafernália de sistemas eletrônicos instalados nos veículos, e as apólices consomem até 15% da receita das operações. Segundo o diretor comercial da Transportes Tubarão, Renato Vitória, com sede em Porto Alegre, o gerenciamento de risco de cargas é tão imprescindível como o combustível que alimenta os caminhões nas estradas em todo o País. Ainda mais que o modal rodoviário responde por 60% do transporte.
Vitória diz que não há como operar com mercadorias de maior valor, como eletroeletrônicos, medicamentos e produtos petroquímicos, sem o serviço. “São tecnologias de ponta que garantem proteção e rastreamento, mas do outro lado há criminosos trabalhando para superar as barreiras”, exemplifica Vitória.

Uma das armas usadas para derrotar os sistemas é um aparelho chamado jammer. O equipamento, que tem venda proibida, pode ser comprado pela internet por US$ 100 e tem efeito de embaralhar o sinal do rastreamento. “Mesmo assim, o resultado é positivo. Não há como ir para a estrada sem a proteção”, conclui o diretor da Tubarão.

Com frota de 350 caminhões e fluxo de transporte de 40 mil toneladas ao mês, a empresa consome 6% do seu faturamento com as medidas contra os riscos, que atingem também a frota terceirizada. “Assumimos cada vez mais custos de seguro, mas temos bônus quando não há ocorrências”, diz o diretor da Tubarão. Na MS Express, o proprietário Sérgio Neto viu a conta sair de 5% da receita bruta, há cinco anos, para 13% a 15% atualmente. As ocorrências, que costumam crescer nos últimos meses do ano, também penalizam na renovação do seguro. A reincidência gera despesa que pode dobrar.

Para o presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas do Estado (Fetransul), Paulo Caleffi, os esforços dos transportadores não serão suficientes sem uma ação contra os receptadores. Caleffi estima em 10% a fatia da receita aplicada na prevenção. Secretário-geral da Câmara Interamericana de Transporte (CIT), Caleffi entregou à OEA, em El Salvador, proposta para a adoção da receita argentina. Lá, cargas roubadas apreendidas em depósitos ou no varejo geram apreensão de todo o lote. “Acaba aquela história de o comerciante alegar que desconhecia a origem da carga”, diz Caleffi. Outra medida defendida pelas entidades nacionais é o fim da fiança para os criminosos. “Não foi o crime que se organizou, mas a sociedade que se desorganizou”, sentencia Caleffi. São Paulo criou expediente no código tributário que bloqueia o registro da empresa flagrada com produtos roubados.

Vigilância online tem satélite e rede de apoio em caso de ataque

Um caminhão nunca está sozinho na rodovia. Pelo menos os que levam cargas mais visadas pelos ladrões como eletroeletrônicos, medicamentos, cigarros e materiais de construção. As estradas viraram palco de um autêntico big brother, com sistemas cada vez mais sofisticados de monitoramento, com uso de satélites online e rede de apoio para entrar em ação em caso de ataque.

No veículo, os equipamentos e proteções abrangem estribo retrátil, grades nas janelas, trava de direção e quinta roda, para impedir o desengate do semirreboque, controle de assento de carona e cerca eletrônica. Esta última soa o alarme caso o caminhão se desvie mais de 30 metros da estrada em manobra não prevista pelo plano de gestão de risco. “Antes de qualquer viagem, há um planejamento passado ao motorista. Não há como ir para a estrada sem proteção”, adverte o vice-presidente do Grupo Apisul, com sede no Estado, José Bento Di Napoli.

Mais de 30 itens são revisados e precisam ser validados entre a empresa e o motorista. O profissional que dirige é outro alvo, com treinamento e uso de análise de cadastro na seleção pelas empresas. A Apisul desenvolveu tecnologias de gestão de risco e proteção que são modelo no exterior. Na central nacional de operações, em Porto Alegre, centenas de profissionais monitoram caminhões em diversas regiões durante as 24 horas do dia. Eles ficam atentos a imagens de câmeras que acompanham 4 mil viagens por dia. Num mês, até 10 mil ocorrências merecem atenção, dez delas tentativas de roubo de carga, dimensiona Di Napoli. Segundo ele, a atuação reverteu em 2010 um prejuízo que poderia chegar a R$ 15 milhões em 70 episódios. “O valor se refere a cargas que deixaram de ser roubadas ou foram recuperadas graças ao nosso trabalho.”

Outra empresa, a Buonny Projetos e Serviços de Riscos Securitários, investe entre R$ 2 milhões e R$ 3 milhões ao ano para manter atualizadas as tecnologias usadas contra as quadrilhas. O diretor operacional da Buonny, Vagner Falconi, revela que a empresa montou este ano uma segunda base de monitoramento, chamado de prédio de redundância, que entrará em ação em caso de eventual dano à principal. “Garantimos 30% a 35% da operação normal”, assinala o executivo. Para evitar zonas de sombra ou pontos cegos das malhas de telefonia, a empresa contrata até duas operadoras para garantir cobertura do rastreador. Senhas e contrassenhas aumentam a segurança no contato com o motorista. “Cada mensagem segue um padrão para indicar um nível de risco. Há o botão de pânico, se sair da rota”, exemplifica Falconi.

Autônomos se adaptam a tecnologias

O uso de tecnologia para rastrear e monitorar cargas será item obrigatório em pouco tempo, estima o dono da Central de Informações e Fretes, de Caxias do Sul, João Carlos Brando. O agenciador que atua com uma carteira de mais de cem motoristas autônomos admite que hoje perde fretes quando não tem veículos com os mecanismos para conectar a viagem à empresa de segurança e para cumprir exigências das seguradoras. “As empresas ligam e já perguntam se tem rastreamento. É exigência mínima para transportar cargas de maior valor ou mais visadas”, reconhece Brando.

O problema é que as ferramentas de proteção estão presentes em apenas 10% dos caminhões que operam com a empresa. Segundo Brando, o equipamento básico envolve investimento entre R$ 1 mil e R$ 5 mil, além do custo do aluguel para contratar o monitoramento de serviços especializados. O dono da Central de Informações e Fretes projeta que dentro de dois anos os sistemas serão quase obrigatórios. “O preço está caindo, já foi 50% mais caro”, diz Brando. A agência negocia com fornecedores da tecnologia para adquirir um maior volume e reduzir os valores.

O presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos do Estado e de Santa Catarina (Fecam), Éder Dal’Lago, reforça que a preocupação é em como dar conta dos novos custos. Dal’Lago afirma que em muitos casos os contratantes fornecem o equipamento, como o rastreador, principalmente quando é transportadora. “Mas o bandido sabe onde está o aparelho e o desarma. O comboio é mais eficiente quando se trata de cargas de maior valor”, opina o dirigente. O autônomo sofre ainda mais quando tem o caminhão roubado. Muitos ainda estão com financiamento por pagar e perdem o meio de obter o sustento. O presidente da Fecam observa que as ocorrências estão fazendo muitos profissionais migrarem para ônibus ou abandonarem a atividade. “É uma profissão cada vez mais perigosa. Você pisca o olho e acontece o roubo.”

Seguradoras ficam mais seletivas e exigentes

Os ataques e os prejuízos aumentam cada vez mais as exigências das seguradoras, que restringem os produtos nas apólices. Com sinistro que ultrapassa 60% do valor dos prêmios, empresas deixam de atuar com cargas rodoviárias. Hoje meia dúzia de companhias mantém o setor em seu portfólio.

Ao mesmo tempo, ocorre a transferência da contratação para o embarcador, que assume a cobertura dos sinistros. E companhias expurgaram de suas carteiras alvos fáceis, como cigarros, e elevaram o grau de proteção para eletroeletrônicos e medicamentos.

O gerente de transportes da Chubb, uma das maiores operadoras do ramo no mundo, Amílcar Spencer, admite que são privilegiados clientes que adotam medidas mais eficazes. “Não dá para imaginar hoje que a transportadora não saiba onde está a carga.” A Chubb não segura cigarros e metais preciosos. Eletroeletrônicos e remédios são analisados caso a caso. “Não somos os únicos que não adotam esta estratégia”, diz .

A Mapfre é rigorosa em relação a nichos de cargas, de celulares a pneus, mas não chega a expurgar segmentos. “Não temos um tipo de carga que não fazemos seguro. Analisamos o risco de cada apólice”, explica o gerente de transportes da companhia, José Rodolfo Guimarães. O aumento das exigências e do rigor no planejamento de risco, com uso intensivo de equipamentos de rastreamento, reduz a incidência de roubos, acrescenta o executivo.

Fonte: Jornal do Comércio - RS

quinta-feira, 24 de novembro de 2011

Transportadores reforçam o uso da tecnologia contra roubos - Parte I


Não são apenas os consumidores que esperam os últimos lançamentos de aparelhos celulares. O quitute tecnológico é um dos preferidos dos piratas das rodovias. Num ponto da BR-386, entre Montenegro e Lajeado, que conecta o Norte e a região central gaúcha a diversos destinos, e por onde transita boa parte da riqueza produzida ou consumida pela economia local, o caminhão conduzido pelo experiente motorista Marcelo Vieira foi atacado.

Era madrugada de um dia de agosto passado, e, em menos de 30 minutos, a quadrilha sumiria com o carregamento de celulares. A ousadia chama a atenção por mais um motivo. Foi o segundo roubo sofrido por Vieira em menos de um mês e na mesma estrada. De nada adiantou a proteção com alarmes e monitoramento por satélite. Casos como o do motorista desafiam cada vez mais transportadores, indústrias, seguradoras e os segmentos de segurança privada e pública.

“O bandido me abordou, mandou baixar o vidro e apontou uma pistola. Não tive reação”, recorda Vieira. A velocidade com que o veículo foi alvo dos bandidos e só uma das faces de quanto o crime evoluiu, impondo mais investimentos em proteção e prevenção aos golpes. “É um jogo de gato e rato”, traduz o dono da MS Express, Sérgio Neto. Para driblar as artimanhas, as empresas de Neto usam cada vez mais estratégias de escoltas e alterações em roteiros, tentando escapar da mira das quadrilhas. Os transportadores também cobram maior ação da área fiscal com os comerciantes que receptam os frutos dos roubos. “Se há alguém que comete o crime é porque há alguém interessado em vender o produto no mercado”, atenta Neto.

Cargas como a de celulares estão no ranking das mais visadas pelos ladrões. Também poderiam ser facilmente identificadas, em batidas no varejo. “Basta rastrear quem habilitou o aparelho e ver onde ele comprou a mercadoria e ir lá”, sugere o transportador, que soma sete ocorrências este ano, sendo cinco apenas no trecho da BR-386 onde Vieira foi atacado. O saldo já é maior do que em 2010, que terminou com três registros. Mesmo assim, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) atribui a redução registrada nos roubos no País em 2010 a mais investimentos em gerenciamento de risco, com medidas e tecnologias para prevenir as ocorrências. De 13,5 mil registros em 2009, o volume caiu para 12,8 mil no ano passado. Os casos envolveram prejuízo de R$ 880 milhões, ante os R$ 900 milhões do ano anterior.

O Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs) também identifica leve recuo dos roubos nas estradas locais, que somaram 133 registros no período ante 155 em 2009. A conta com as cargas que deixaram de chegar ao destino teria ficado em R$ 80 milhões, cerca de 10% do desfalque nacional. Por outro lado, a entidade flagra uma expansão nos furtos de cargas, com elevação de 64 (2009) para 84 (2010), que ocorrem quando o caminhão está parado carregando ou descarregando a mercadoria.

O assessor de segurança da NTC&Logística, Paulo Roberto de Souza, aposta também em um forte trabalho de inteligência das entidades, com integração a órgãos de segurança, além de aperto da fiscalização das áreas da Receita estadual. “Os estados devem criar grupos de trabalho para discutir mudanças na legislação, afiar as estruturas de operação e estratégias contra o roubo de cargas”, assinala Souza, que é coronel da reserva do Exército.

Segundo Souza, São Paulo, onde circula a metade da riqueza nacional, é exemplo no aperto contra este tipo de crime. “O problema é que depois ele migra a outras regiões”, revela uma fonte. Souza cobra ainda a regulamentação da lei, aprovada em 2006, que criou o Sistema Nacional de Combate ao Roubo de Carga. “O sistema ajudará a interligar as ações entre os estados, que hoje são isoladas”.

Caminhões novos são monitorados

O presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, diz que o grupo criado pela entidade aumentou a interface entre as empresas e autoridades. “Orientamos os transportadores a adotar mais segurança, com busca de gestão de risco e mapeamento de locais mais suscetíveis a ataques”, explica. A estimativa é que 100% da frota nova de caminhões seja monitorada. O problema é que apenas 20% dos 240 mil veículos que circulam pelas rodovias estão nesta condição. “Quem transporta cargas mais visadas não tem como não ter a proteção”, adverte o presidente do Setcergs. Até porque nem as seguradoras aceitam clientes sem esta garantia. “O rastreamento permite identificar pontos negros nas estradas e definir planos de ação.”

A área de segurança pública do Estado, que não tem estatística oficial das ocorrências, busca combater as quadrilhas, que agem com maior intensidade em rodovias já identificadas, entre elas a BR-386, seguida pela BR-290 (que corta o Estado de leste a oeste), e a Região Metropolitana. O titular da Delegacia de Repressão ao Roubo e ao Furto de Carga, Rodrigo Bozzetto, garante que as ações têm conseguido interceptar as quadrilhas, mas admite que entre Triunfo e Montenegro há muitas áreas para esconder mercadorias. “Prendemos mais de 50 pessoas em 13 operações. Atuamos com a Polícia Rodoviária Federal e empresas de gestão de risco”, diz o delegado. Segundo ele, a ação contra os bandidos é dificultada pela migração para outros tipos de crimes e pela legislação, que permite fiança para os presos. O secretário estadual da Fazenda, Odir Tonollier, informa que a área de fiscalização e combate à sonegação fiscal age com apoio da Brigada Militar. São 13 postos fiscais em locais estratégicos e mais 50 equipes volantes em rodovias. Quando há indicação de crime ou dúvida quanto à origem, o caso é encaminhado à autoridade policial.

Fonte: Assessoria de Segurança/NTC&Logística.


quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Fabricantes de pneus querem emitir menos CO2


Com o compromisso de gerar 20% a menos de CO2 na atmosfera até 2015, a indústria mundial de pneus colocou mãos a obra. Em abril, a Pirelli lançou a linha Green Performance que substitui a matéria-prima derivada do petróleo, o negro de fumo, por sílica, componente que vem da areia. Adicionada à borracha, gera menos calor no atrito do pneu com o asfalto, perdendo menos energia. Isso permite uma economia de até 5% no consumo de combustível na estrada e 3,5% no circuito urbano, reduzindo as emissões de CO2 em até 10 gramas por quilômetro rodado. "O produto custa 3,5% mais caro, mas esse adicional tem retorno em dois meses de rodagem no automóvel rodando 50 quilômetros por dia", afirma o diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli na América Latina, Roberto Falkenstein.

A empresa investiu US$ 20 milhões no projeto, que deve tornar-se item de série dos automóveis a partir do ano que vem.

A Michelin também iniciou pesquisas para substituir o petróleo na sua linha de pneus com uma parceria com a Amyris, americana com fábrica no Brasil que desenvolve matérias-primas da cana-de-açúcar. O petróleo adicionado ao isopreno, componente do pneu, será substituído por moléculas de filocarbono à base de cana. "Essas moléculas chegarão ao mercado em três a quatro anos", afirma Joel Velasco, vice-presidente sênior de relações externas da Amyris.

Uma das principais preocupações dos fabricantes é reduzir o peso das peças automotivas e, consequentemente, o consumo de combustível. A troca da fiação elétrica de cobre por alumínio é a aposta da Delphi, que desenvolveu um novo chicote, peça que interliga diversas conexões elétricas no automóvel. O alumínio pode ser reciclado e é até 48% mais leve que o cobre, possibilitando uma redução de 30% no peso da arquitetura eletroeletrônica do automóvel, sem impacto no desempenho. Segundo Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, considerando a produção brasileira de veículos leves e de passeio - em torno de 3 milhões de unidades - e caso todos utilizassem essa tecnologia, a redução de consumo de combustível seria de aproximadamente 9,4 milhões de litros por ano no Brasil, representando 16,5 milhões de quilos a menos no total de emissões de CO2.

No mesmo caminho, a Bosch criou o projeto IGC (Intelligent Generator Control) para controle de redução de peso dos novos produtos. Hoje os motores de partida dos carros pesam em torno de 2,5 quilos a 3 quilos. "Trabalhamos com o objetivo de chegar próximo a 2 quilos a partir da introdução de novos materiais, troca de aço por alumínio e plásticos sustentáveis em todos os produtos da empresa como motor de partida, alternador, motor do vidro elétrico e compressores", explica Rafael Borelli, responsável pelo gerenciamento de produtos e marketing para divisão de motores da Bosch.

Fonte: Valor Econômico

terça-feira, 22 de novembro de 2011

Lançamento do Ticket Frete no Setcesp (SP)



O Itaú-Unibanco, associado mantenedor do SETCESP, realizará no dia 23 de novembro, na sede do Sindicato, um café da manhã com os associados com palestra sobre o tema “Parceria Itaú e Ticket - Solução para Carta-Frete e Gerenciamento de Frotas”.

O tema será apresentado pelos palestrantes do Itaú, Luciano Quintela, gerente de Nichos de Mercado, e Rui Verdasca, gerente de Nicho Veículos; juntamente com os palestrantes da Ticket, Marco Mamari, diretor de Marketing e Produtos Ticket, e Eduardo Lopes, coordenador do Mercado Rodoviário.
 
Além de apresentar as soluções do Itaú, os palestrantes irão tirar dúvidas e fornecer informações preciosas sobre todos os procedimentos do novo sistema de pagamento de fretes, por meios eletrônicos e bancários, acabando com o vale-frete no Brasil.
 
O café da manhã acontece na próxima quarta-feira, dia 23 de novembro, a partir das 9 horas, na sede do SETCESP, que fica na Rua Orlando Monteiro, nº 01, esquina com a Rua da Gávea, 1.390, na Vila Maria.
 
As inscrições são gratuitas para associados e podem ser feitas pelo e-mail eventos@setcesp.org.br

Fonte: SETCESP

Lançamento do Ticket Frete no Setcepar de Londrina (PR)

Ticket se une a Itaú e MasterCard no cartão para frete


Oswaldo Melantonio Filho

O emergente mercado de cartões para pagamento de frete rodoviário ganhou um concorrente de peso. A tradicional Ticket, líder no segmento de refeição-convênio, acaba de receber a homologação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para atuar como administradora do meio eletrônico, figura que faz o elo entre o contratante do serviço, o caminhoneiro e o órgão regulador. Na empreitada, a empresa vai se juntar ao Itaú Unibanco e à bandeira MasterCard. Tal união encontra concorrentes já estabelecidos, como a Visa, com a emissão do seu Visa Cargo pelo Bradesco.

Segundo estimativas da consultoria Deloitte trata-se de um ramo que movimenta anualmente cerca de R$ 60 bilhões, mas que há 50 anos usa um meio de pagamento arcaico: a carta-frete, documento sem nenhuma legislação e fora da fiscalização do poder público. Pelas regras da ANTT, até o fim do mês todo o fluxo de pagamento de frete a caminhoneiros terá de trafegar, obrigatoriamente, pelo sistema financeiro formal. O objetivo, ao criar a figura do administrador, é garantir ao caminhoneiro o pagamento por meios eletrônicos aprovados pela agência.

A Ticket estreia no setor com a ambição de conquistar a liderança. A parceria com a MasterCard vai permitir acesso a uma rede credenciada de 1,8 milhão de estabelecimentos comerciais, o mesmo número de caixas eletrônicos da rede Cirrus, que possibilitará o uso do cartão também para saque. O Itaú terá a prerrogativa de dar crédito às transportadora que adquirirem o meio de pagamento.

Para a Ticket, o objetivo é conquistar, em cinco anos, entre 25% e 30% de participação de mercado. Até 2016, portanto, o novo cartão deverá contribuir com um volume de receita superior ao atual carro-chefe, o voucher refeição. "É muito volume para pouca margem", diz Oswaldo Melantonio Filho, presidente da Edenred, dona da Ticket. A Edenred Brasil movimentou R$ 10,1 bilhões em 2010 e obteve lucro líquido de R$ 191,87 milhões.

Já foram homologadas pela ANTT quatro empresas - Repom, Pamcary (que usa bandeira Visa), DBTrans e Policard - e outros pesos-pesados ensaiam estrear. O Bradesco, que emite o Visa Cargo desde 2009 e conta com a distribuição da Pamcary e de outras empresas de logística, pretende ampliar sua atuação no setor, tornando-se também um administrador homologado pela ANTT.

O contrato da Ticket com a MasterCard não é exclusivo e a bandeira está para fechar outras duas parcerias no segmento, diz Alexandre Magnani, vice-presidente de desenvolvimento de negócios da Mastercard Brasil e Cone Sul.

Conta a favor da Ticket a vantagem de já atuar no mercado de frotas há pelo menos duas décadas (no de frota pesada, são sete anos) com o seu Ticket Car, que neste ano deve faturar R$ 2 bilhões, segundo Melantonio Filho. O Ticket Car, que soma hoje 330 mil plásticos, é usado para abastecimento e manutenção de veículos. Por um sistema de GPS, a Ticket consegue também monitorar excesso de velocidade, rotação do motor, entre outras demandas das transportadoras.

É em cima dessa base de clientes que a Ticket vai começar a oferecer o novo Ticket Frete. O Itaú também pretende distribuir o cartão para seus clientes do segmento de transporte e logística. O Ticket Frete servirá tanto para o pagamento do serviço de frete como de combustível, alimentação, oficinas e demais despesas de viagem. Administradoras de pedágio também estão no alvo da Ticket.

Fonte:Valor Econômico

segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Crescimento perde força em rodovias


A queda do crescimento de tráfego nas estradas chamou a atenção nos balanços trimestrais dos três maiores grupos do setor - CCR, OHL Brasil e EcoRodovias. De julho a setembro, o fluxo foi de 8% a 12% maior que no mesmo período do ano passado. Bem abaixo do quarto trimestre de 2010, quando o índice variava entre 20% e 33%.

Corrobora a tendência de esfriamento no tráfego das concessionárias o Índice ABCR, elaborado mensalmente pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) e pela Tendências Consultoria. Nas rodovias pedagiadas, a movimentação de veículos pesados (como caminhões) vem caindo há três meses seguidos. Esse tipo de veículo é responsável por gerar a maior parte das receitas das companhias. Desde junho, o fluxo desse segmento caiu 1,14% na série dessazonalizada.

Para Juan Jensen, economista da Tendências, a queda tem dois motivos. O primeiro - cujos efeitos eram, em parte, esperados - foram as medidas elaboradas pelo governo federal para impedir um crescimento demasiadamente acentuado da atividade econômica. Exemplo disso foram a medida de contenção fiscal de R$ 50 bilhões anunciada no início do ano e o aumento dos juros por parte do Banco Central (o efeito real de alteração nos juros, segundo Jensen, começa a ter efeito entre três e seis meses).

O desaquecimento nas estradas, no entanto, tem sido mais intenso que o esperado - devido à crise mundial, que tem segurado o crescimento nas indústrias. Segundo ele, impedem uma queda ainda mais acentuada o consumo interno e o agronegócio. "A demanda por produtos agrícolas continua forte no mundo, estimulando a produção desses bens", diz.

Já a movimentação de leves, que constitui a menor parte do faturamento das empresas, teve alta depois de três meses seguidos de queda, mas deve voltar a cair na próxima divulgação. "Os leves estão muito ligados ao movimento de renda e emprego, que está desacelerando, mas ainda conta com uma taxa de desemprego em patamares historicamente muito baixos e categorias conseguindo reajustes expressivos nos salários".

O fluxo nas estradas está diretamente ligado à geração de receitas das concessionárias, já que a arrecadação com pedágio representa pelo menos 70% da receita bruta das empresas (o restante vem de outras fontes, como a receita de construção e a assessória - oriunda, por exemplo, de painéis de publicidade).

Dentre os três principais grupos de concessões de estradas, EcoRodovias foi o que mais viu o crescimento perder fôlego. No quarto trimestre de 2010, foi registrado um fluxo 33% superior ao do mesmo período do ano anterior. No trimestre seguinte, o número caiu para praticamente um terço. No terceiro trimestre, o crescimento foi de apenas 8,1% na mesma comparação.

A desaceleração também é perceptível nas rodovias da CCR. "Estamos vendo um desaquecimento do tráfego mês a mês, devido à desaceleração da atividade econômica", diz Arthur Piotto, diretor de relações com os investidores da CCR.

Para o quarto trimestre, diz Piotto, os números devem continuar numa curva decrescente - embora o número absoluto de veículos ainda deva ficar superior ao do ano passado. "Não acreditamos numa desaceleração tão rápida da economia até o fim do ano a ponto de fazer com que a variação desse item de outubro a dezembro seja negativa em relação a 2010".

Na OHL Brasil, assim como na CCR, a tendência de variação do tráfego é acompanhar o crescimento do país (a EcoRodovias foi a única das três que não quis comentar os dados de tráfego). Jensen, da Tendências, acredita que os números se mantenham estáveis, ainda com leve tendência de crescimento, até o fim do ano (em comparação a 2010). "Isso se considerarmos que a crise mundial, principalmente na Europa, não se agrave em patamares muito superiores aos atuais", salienta. A variação tende a se manter praticamente estável também em 2012, diz ele.

Caso a tendência de queda continue, principalmente em relação aos pesados, 2012 será um ano de pouco crescimento de receitas para as empresas, o que pode influenciar o grau de endividamento dependendo dos projetos assumidos. Além da concessão da BR-101, com edital já publicado, as três têm pela frente o leilão de aeroportos do governo federal. Os investimentos necessários estão orçados entre R$ 3,5 bilhões e R$ 11,4 bilhões. Hoje, a alavancagem (medida pela dívida líquida sobre Ebitda) da CCR está em 2,3; a da OHL, em 1,6; e a da EcoRodovias, em 1. Para grande parte dos especialistas, o limite máximo considerado como saudável para o setor é 3.

Fonte: Valor Econômico

domingo, 20 de novembro de 2011

Brand yourself the Ferrari way

A 2009 Ferrari California
Think Ferrari and you think beautiful, fast, elite, Italian racing car. That notion pops into your mind even if you have never been behind the wheel of one -- or even in the showroom. "Put a Ferrari in the dark," says Marco Mattiacci, president and CEO of Ferrari North America, "and just by touching the car, you will recognize it as a Ferrari."

It's the type of brand that most individuals aspire to.

So if you want your personal brand to resemble a Ferrari, stop bragging and focus on simply becoming the best at what you do. That's one message from Mattiacci, who took the wheel in January 2010. "Execution is fundamental," he says. "Maybe I'm old school, but I let results talk."

Ferrari's success comes partly from its technical skill, but also from the exclusivity that the Italian firm carefully cultivates. The company does no mainstream marketing whatsoever -- no billboards, no ad campaigns. It relies on word of mouth, special events, and a growing social-media presence.

Its cheapest car costs $200,000, and fewer than 7,000 are built and sold worldwide annually. Each is customized for a buyer, who could spend around $40,000 on extras like engine upgrades. This not only leads to loyal devotees but also keeps the cars from being easily flipped.

Those who are selected to buy one -- and yes, selected: Dealers seek those who are passionate about Ferrari -- must wait an average of six to 12 months. The mission, says Mattiacci, is "to spread the culture of Ferrari" rather than simply sell cars. Isn't that a great way to imagine your own brand?

Fonte: Fortune Magazine

Um monumento de ficção e história: Guerra e Paz

Tolstó iniciou seu romance mais célebre aos 35 anos de idade  - Reprodução
Com 2.536 páginas, em 2 volumes, sai enfim no País, pela 1ª vez em tradução direta do russo, 'Guerra e Paz', a obra máxima de Tolstoi

Apesar de o próprio Liev Tolstói (1828- 1910) ter colocado Anna Kariênina (1875) em primeiro lugar entre seus favoritos, é a narrativa épica de Guerra e Paz (1863-69) seu romance indiscutivelmente mais completo e mais representativo. Não apenas pela extensão - são mais de 2 mil páginas nas quais se alternam os episódios que dão nome ao romance propriamente dito e que se desdobram num espaço de tempo que vai de 1805 (batalha de Austerlitz, entre os Exércitos de Napoleão e os da Rússia e da Áustria) até 1820 (consolidação da paz na Rússia e da vida das famílias envolvidas no romance), além de um adendo que constitui a parte 2 do epílogo, com reflexs histórico-filosóficas, muitas das quais Tolstói haveria de modificar na velhice -, mas também pelo uso admirável dos procedimentos literários que caracterizam sua peculiar arte narrativa. Mais: pelo desenvolvimento das principais teses de seu legado.

Em 1863, quando Tolstói começou a redigir o romance, ele já era um escritor famoso e um homem marcado pelas experiências mais profundas de sua vida e de sua época, ambas conturbadas. Vejamos, rapidamente, o porquê das atribulações.

Nascido em Iásnaia Poliana, a propriedade da família na região de Tula, não longe de Moscou e hoje transformada em museu, o escritor perdeu a mãe aos 2 anos e, aos 7, o pai a quem amava, um homem jovial e de boa índole, de acordo com suas recordações, cuja morte ficou pouco esclarecida. Oficialmente provocada por infarto, poderia ter sido obra de servos (segundo a biografia Liev Tolstói de V. Chkóvski), pois uma vultosa quantia de dinheiro levada pelo pai a Tula jamais foi encontrada.

Durante seus primeiros anos, Tolstói passou a ser cuidado consecutivamente por duas tias até 1844, quando, deixando para trás sua "infância" - título de sua primeira grande novela, logo seguida por Adolescência e Juventude - se inscreveu na Universidade de Kazan, na Faculdade de Línguas Orientais, curso que não concluiu - embora, graças a suas famosas técnicas de autodidatismo, tenha aprendido várias línguas. Não terminou também a Faculdade de Direito, para a qual se transferiu no ano de 1847, em plena fase de desregramento juvenil: dívidas pesadas de jogo, bebida, bordéis e, em São Petersburgo, intensa e inconsistente vida social.

Confuso, sem saber que rumo tomar, Tolstói acabaria voltando para Iásnaia Poliana, de cujo funcionamento precário pretendia se incumbir. No entanto, as frequentes viagens a Moscou e São Petersburgo e o contato com amigos de péssima reputação o desviaram do propósito. Finalmente, em 1851, seguindo o exemplo do irmão mais velho, Nikolai, que era oficial e que fora visitá-lo em Iásnaia Poliana, alistou-se no Exército e partiu com ele para as montanhas do Cáucaso e, mais tarde, para a Crimeia. Foram cinco anos de impressões indeléveis e de experiências fundamentais, como a da guerra da Crimeia, em que Liev, afiado pela vasta correspondência que mantinha e pela escritura de seus diários, decidiu experimentar-se como escritor. Ao seu primeiro livro Infância (1851-52) de imediato sucesso, seguiram outros de grande valor literário, como os Contos de Sebastópol (1855-56), Três Mortes (1858), Felicidade Conjugal (1859), Kholstomer (1860-63). Em 1860 seu irmão Nikolai morreu de tuberculose e Tolstói, que já abandonara a carreira militar em 1856; que já tentara em vão emancipar três centenas de mujiques - e devido aos altos encargos previstos pela lei czarista para os servos nessa condição, estes lhe devolveram a alforria -; que já viajara pela Europa, sempre vítima de recaídas nos vícios que o assolam, encontrava-se novamente confuso e desnorteado. Assim ele escreve esta fase em um de seus diários:

"Eu provoquei a morte de homens na guerra, duelei e sacrifiquei adversários, desperdicei no jogo a substância extorquida do suor dos mujiques, puni-os cruelmente, farreei com mulheres e enganei a outros (...) no entanto, era tido por meus pares como um homem relativamente moral. Esta foi minha vida, por dez anos".

Em 1861 refugiou-se novamente em Iásnaia Poliana, onde havia aberto uma escola para os filhos dos camponeses, para os quais escreveria as famosas Cartilhas e, em 1862, casou-se com Sófia Andréievna Behrs, de 19 anos, a quem, num gesto de alta confiança e risco, havia dado para ler seus diários íntimos, e com quem teve 13 filhos, durante uma relação de colaboração intensa, apesar dos altos e baixos, que durou até a morte do escritor.

O que importa assinalar a esta altura é que, na redação de Guerra e Paz, que começou um ano após o casamento e concluiu-se seis anos depois, o papel de Sófia foi fundamental. Não apenas pelo fato notório de ela ter recopiado as provas do livro sete vezes, ter organizado os capítulos. É a Sófia que se deve o fato de o ficcionista ter relegado a parte não literária do romance à II seção do epílogo, exemplo de como, segundo as reminiscências de Górki, descritas em 3 Russos e Como me Tornei um Escritor (Martins Fontes), o gênio sucumbia "a essa sua obstinada e despótica obsessão de transformar a vida do conde Liev Nikoláievitch Tolstói na vida do Santo Padre, nosso beatífico boiardo Liev".

À Sófia se atribui ainda a influência na caracterização das muitas personagens femininas do romance, mormente no que se refere à sua psicologia - conforme testemunho de vários autores, entre os quais, de novo, Maksim Górki. Ela inclusive serviu de modelo, em muitos aspectos, para a criação de Natacha Rostova, a heroína do romance, o tipo de mulher quase infantil, cheia de vida e anti-intelectual que Tolstói mais apreciava e que repetiu na Kitty de Anna Kariênina. A esta última, que dá nome ao romance, como às mulheres mais sofisticadas de seus escritos, ele hostilizava. No dizer de Górki: "Será essa a hostilidade do homem que não soube haurir tanta felicidade quanta poderia, ou a hostilidade do espírito contra ‘os humilhantes ímpetos da carne’?" Ímpetos esses, diga-se de passagem, que o conde, que se considerava um libertino por natureza, haveria de fustigar em muitos de seus livros, como em Padre Sérgio (1890-1898) e em Sonata a Kreutzer (1889-90), nos quais acabava propondo a castidade como estado ao qual o ser humano deve aspirar.

Quanto aos personagens masculinos de Guerra e Paz - todos actantes ou testemunhas da ação -, a trama, sempre dinâmica, constrói-se em volta de dois deles, históricos: Napoleão Bonaparte, comandante do Exército francês, quando de sua invasão da Rússia em 1812, durante o reinado do czar Alexandre I, e Mikhail Illárionovitch Kutúzov, líder do Exército russo, o vencedor, que, em suas retiradas, se valeu do proverbial "general Inverno", e de sua estratégia paciente e sub-reptícia, também chamada "oriental".

Mas há uma série de outras figuras "reais" em Guerra e Paz, baseadas em pessoas da família ou das relações de Tolstói. Os condes Natália e Iliá Rostov, pais de Natacha, retratariam seus próprios avós; o conde Pierre Bezúkhov, personagem central, seria muitas vezes portador das crenças e contradições do próprio autor. Outros seriam inspirados por figuras de conhecidos: o príncipe Andrei Bolkónski, cínico e filosófico mas devotado aide de camp do general Kutúzov, traído em seu amor de viúvo pela adolescente Natacha, que se deixou seduzir pelo belo e amoral Anatol Karáguin, irmão de Hélène, a igualmente devassa primeira mulher de Pierre; Nikolai Rostov, irmão de Natacha, que acaba casando com a rica e ascética Maria Bolkónskaia, irmã de André, e reconstituindo as posses da família, uma vez finda a guerra. Entre os não nobres destaca-se Platon Karatáiev, o protótipo do mujique russo, segundo Tolstói, íntegro, leal e inspirador, a quem Pierre encontra entre os prisioneiros dos franceses, quando ele mesmo é capturado durante a sua tentativa de assassinar Napoleão.

Pesquisas históricas, testemunhais, experiências da vida no Exército, na guerra, nos salões da aristocracia, no campo entre os mujiques, viagens ao estrangeiro, estudos e entrevistas com filósofos, sociólogos, pedagogos, sua própria prática como senhor de terras, agricultor, artesão (Tolstói gabava-se de fazer suas próprias botas), professor e autodidata - tudo isso se funde no enredo nunca estático, sempre interessante, do romance.

O processo de confrontação de pontos de vista ao qual Tolstói submete seus personagens principais é muito enriquecedor, embora interessado (há sempre um deles que o autor privilegia). Napoleão, para citar um exemplo - cuja "genialidade" é enaltecida por tantos entusiastas, entre os quais Pierre, quando ainda jovem e imaturo, no embate que inicia o livro no salão de Anna Pávlovna -, é submetido, conforme lembra o tradutor no prefácio, à análise que dele faz um servo, capturado pelos franceses. Nem o general Kutúzov escapa disso, apesar de vitorioso no fim: seus discutidos retrocessos e seu desconhecimento do desenrolar dos combates desiludem muito rapidamente seu ardoroso aide de camp, o príncipe Andrei.

Escrito numa linguagem à qual o tradutor soube ser fiel, ora requintada e entremeada por frases em francês como a da nobreza, ora simples e direta como a do povo, dos servos, dos soldados, mas sempre clara - " assassina" , como a definirá Górki, que conheceu Tolstói em 1900 -, o livro é um manancial de recursos de estilo. Alguns, como foi assinalado, por exemplo, por Boris Schnaiderman, até mesmo cinematográficos: "De repente, nos grandes músculos e rugas do rosto do conde, surgiu um tremor. O tremor ficou mais forte, a boca bonita se encolheu (só então Pierre entendeu a que ponto o pai estava perto da morte), ouviu-se da boca encolhida um som obscuro e rouco". E aí comparecem um braço desobediente, uma cabeça moribunda, um sorriso frouxo, etc. a comandarem a ação do turno da vigília. É o famoso uso da metonímia, fator integrante do tão estudado estranhamento em Liev Tolstói.

Quanto às teses, algumas podem ser discutíveis (como a de Sonata a Kreutzer, por exemplo), mas são sempre atuais e magistralmente defendidas. Entre elas, uma vez a paz restabelecida, está justamente a tese ligada à questão agrária que, como senhor de terras, tanto interessava a Tolstói. Os propósitos e as práticas que animam Nikolai Rostov e a princesa Mária Bolskónskaia, no campo onde residem, são os mesmos, comprovadamente eficientes, que animarão Levin e Kitty, dez anos mais, em Anna Kariênina; apesar das leituras dos mais variados métodos e opúsculos importados, só há um jeito que funciona para tratar das terras e dos mujiques por lá: o cuidado e a tradição que caracterizam o jeito russo. Afinal, como diz a bondosa e feia princesa Mária ao irmão Andrei, repetindo as palavras de Sterne: "Amamos as pessoas menos pelo bem que elas nos fazem do que pelo bem que fazemos a elas".

AURORA F. BERNARDINI É PROFESSORA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM LITERATURA RUSSA NA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO, TRADUTORA E ENSAÍSTA

Edição traz verbetes sobre personagens e téra debate em SP

A primeira tradução de Guerra e Paz no País feita diretamente do russo sai numa edição de 7 mil exemplares, em dois volumes, capa de tecido, miolo em papel-bíblia e projeto gráfico especial. Mapas, verbetes sobres personagens e fatos históricos que aparecem na obra e sugestões de leituras completam a edição. Para marcar o lançamento do romance, a editora Cosac Naify realizará, no dia 1º de dezembro, das 19h30 às 22h, no Itaú Cultural (Av. Paulista 149, São Paulo, tel. 2168-1777), um debate em torno da obra e de seu autor. Na mesa estarão o tradutor Rubens Figueiredo - que dedicou três anos ao trabalho (leia texto na página ao lado) -, Laura de Mello e Souza, historiadora e professora de história moderna da Universidade de São Paulo, e Elena Vássina, professora de literatura russa também na USP. A mediação estará a cargo do jornalista Daniel Benevides, coordenador de comunicação da editora.

GUERRA E PAZAutor: Liev Tolstói
Tradução: Rubens Figueiredo
Editora: Cosac Naify
(2.536 págs., R$ 198)

Fonte: jornal O Estado de São Paulo

sábado, 19 de novembro de 2011

Novo ônibus à pilha entra em testes no próximo ano

Com intuito de reduzir as emissões de gases poluentes, as montadoras estão investindo no desenvolvimento de ônibus mais ecológicos.

A Mercedes-Benz e a Volvo já têm modelos mais sustentáveis. A primeira a linha BlueTec 5, que emite menos partículas.

Também está apostando em um combustível mais amigável do ambiente, em fase de testes em São Paulo e no Rio.

A Volvo anuncia o ônibus híbrido, movido à eletricidade e a diesel, que começa a ser fabricado no Brasil em 2012.

Em 2012, a Coppe/UFRJ lançará um ônibus elétrico. A Coppe testa há mais de um ano o ônibus H2, um veículo híbrido elétrico, que pode ser alimentado de três formas: por uma tomada ligada à rede elétrica tradicional, por uma pilha a combustível (hidrogênio) ou por meio da regeneração da energia cinética dos freios.

A tecnologia verde é uma exigência dos governos. No Brasil existe o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve- P7), que exigirá a partir de janeiro de 2012 redução de 80% nas emissões de partículas e 60% nas emissões de óxidos de nitrogênio.

Para estimular o interesse dos fabricantes, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) incluiu no Programa de Sustentação do Investimento (BNDES PSI) financiamento de ônibus elétrico e híbrido.

Uma das condições é que os equipamentos sejam acessíveis a deficientes físicos, o que não acontece em modelos convencionais. Neste mês deverá ser divulgada a lista dos projetos escolhidos.

Carlos Henrique Malburg, gerente do Departamento de Desenvolvimento Urbano do BNDES, informou que a participação do banco por projeto chega a 90%, e as taxas são de 5% ao ano. A vigência do PSI vai até dezembro de 2012.

A nova linha de ônibus da Mercedes-Benz foi concebida com o mesmo sistema usado na Europa. Ricardo Silva, vice-presidente de ônibus América Latina da Mercedes-Benz, explica que o motor reduz o volume de emissões de óxidos de nitrogênio por meio da conversão em nitrogênio puro e em vapor de água, inofensivos à natureza. Cerca de 200 veículos já foram vendidos para clientes de São Paulo e 150 para o Rio.

Outra aposta é um ônibus que usa diesel feito de cana-de-açúcar. O projeto, testado em São Paulo em 2010, em ônibus urbano da empresa Santa Brígida, abastecido com 10% de diesel de cana, mostrou redução de 9% nas emissões.

A Mercedes faz parceria da Amyris Brasil, fabricante que desenvolveu o diesel de cana no país, da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro e da Petrobras Distribuidora.

A fase de testes será concluída na Rio+20, Conferência da Organização das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, que ocorrerá no Rio de Janeiro, em junho de 2012.

A pré-produção de veículo híbrido da Volvo começa no primeiro semestre de 2012, na fábrica de Curitiba. Os primeiros 60 ônibus serão comprados por operadoras do sistema de transporte público de Curitiba, conta Luís Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America. A empresa realizou testes com o ônibus em três capitais - Curitiba, São Paulo e Rio.

A tecnologia permite economia de diesel de até 35% e reduz as emissões de gases poluentes entre 80 e 90%.

O ônibus tem dois motores, um a diesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente.

O elétrico é utilizado para arrancar o ônibus e acelerá-lo até uma velocidade de aproximadamente 20 quilômetros por hora, e também como gerador de energia durante as frenagens. O ônibus híbrido deverá custar em torno de R$ 700 mil.

A Coordenação de Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ) criou o ônibus elétrico híbrido a hidrogênio, que não utiliza combustível fóssil e está em fase de testes na Cidade Universitária na Ilha do Fundão. Tem tecnologia 100% nacional e com emissão zero de poluentes.

Tem autonomia para 300 km. Segundo Miranda, o hidrogênio pode ser obtido a partir de muitas fontes: qualquer material orgânico serve (inclusive restos da agricultura, da agropecuária, dejetos de animais, esgoto humano etc).

Segundo Paulo Emílio Valadão de Miranda, chefe do Laboratório de Hidrogênio (LabH2) da Coppe, a universidade está desenvolvendo outros dois ônibus: um totalmente elétrico e outro híbrido a álcool, que combina a eletricidade obtida da tomada elétrica e armazenada em baterias com a eletricidade produzida a bordo por um grupo motor-gerador a etanol.

Na opinião do pesquisador, para que o projeto seja viável comercialmente é preciso que os governos estimulem a divulgação, incluindo-o nas compras governamentais, como é feito na Europa e no Japão, por exemplo.

Fonte: Valor Econômico, Por Regina Teixeira