Pneus e os “ladrões” de quilometragem

O pneu é um dos itens de grande importância no veículo, responsável por ser o elo de ligação entre o veículo e o solo, garantindo o deslocamento, dirigibilidade, conforto e segurança do mesmo. Numa empresa de transporte, além dos fatores anteriores o pneu assume ainda uma posição de grande impacto na planilha de custos. Vendo dessa forma, ele deveria receber maior cuidado e atenção especial dos motoristas e proprietários.

Mas essa não é a realidade. Poucos sabem da importância e da responsabilidade que estão sob os pneus e, por vezes, os cuidados necessários não acontecem. Alguns cuidados podem reduzir os fatores que “roubam” o desempenho dos pneus e por conseqüência aumentam o seu tempo de vida útil.

Conheça agora os 5 ladrões de quilometragem:

- Alinhamento Incorreto: reduzindo a quilometragem em até 25%, é um dos problemas mais freqüentes, provocados em geral pela falta de paralelismo entre as rodas (normalmente dianteiras) de um mesmo eixo, entre um eixo em relação ao outro eixo de um mesmo veículo ou ainda, pelo posicionamento incorreto de qualquer um dos eixos em relação ao chassis do veículo (ângulo diferente de 90° em relação a linha longitudinal do chassis). O desalinhamento das rodas ou eixos do veículo afeta a dirigibilidade e provoca o arraste contínuo dos pneus, fazendo com que o desgaste seja acelerado e anormal. Geralmente o caminhoneiro só alinha as rodas dianteiras, quando na verdade, deveria assegurar o correto alinhamento de todos os eixos e rodas com verificações periódicas, ao menos a cada 20.000 km rodados.

- Balanceamento Incorreto: também reduz a vida útil em 20%, pois provoca a incidência de maior peso do conjunto pneumático sobre uma determinada porção da banda de rodagem, ocasionada pela ação da força centrífuga gerada durante a rodagem do veículo. O desbalanceamento pode ser estático, provocando repetidos impactos (choques) da banda de rodagem no sentido vertical, que por sua vez causam violentas oscilações verticais que dificultam a dirigibilidade e comprometem a estabilidade do veículo. O desbalanceamento pode ser também dinâmico, provocando oscilações transversais que resultam em vibrações na direção, normalmente conhecidas por “shimmy” e seus efeitos criam dificuldades em manter a estabilidade dos veículos. Qualquer que seja a forma de desbalanceamento, se não corrigida em tempo, os pneus sofrerão desgastes irregulares nas bandas de rodagem, prejudicando a sua vida útil.

- Controle de Pressão Inadequado: Dado a grande quantidade de pneus que normalmente equipam um veículo de carga (de 6 a 26 pneus) e a dificuldade de acessar a válvula de ar dos mesmos, os motoristas e profissionais da manutenção de pneus em geral costumam deixar de realizar a verificação da calibragem com a periodicidade necessária, que seria ao menos uma vez por semana. Resultado: perda de mais 25% na quilometragem. Isso ocorre porque a pressão acima da recomendada, em função da carga transportada e do tamanho do pneu, provoca o desgaste acelerado do centro da banda de rodagem, enquanto a pressão abaixo da recomendada provoca o desgaste acelerado das suas extremidades, área chamada de ombros. Além do desperdício de borracha, as pressões inadequadas influenciam no maior consumo de combustível, na deficiência do poder de frenagem e estabilidade do veículo, na fadiga precoce da carcaça (estrutura) do pneu e podem, ainda, prejudicar o conforto do motorista durante a viagem.

- Desenho de Banda Inadequado: Cada posição de rodagem, além de suportar a carga e permitir o deslocamento do veículo, tem uma função específica. Os pneus dianteiros por exemplo, tem a função de conduzir o veículo para as direções desejadas, favorecendo as curvas e manobras. Os pneus de tração, tem a responsabilidade de transmitir a força e potencia do motor, resultando na melhor produtividade do veículo. Os pneus de eixos livres, do truck e da carreta, tem o compromisso de minimizar o arraste durante as manobras. Por isso existem diferentes desenhos de banda, um para cada tipo de posição de rodagem e a escolha incorreta pode reduzir a quilometragem em até 40%.

- Emparelhamento Inadequado: o quinto e último ladrão de quilometragem é o emparelhamento inadequado. Isso ocorre, por exemplo, quando no mesmo eixo é colocado um pneu novo e outro reformado, ou pneus de diferentes dimensões. O emparelhamento também não será correto quando se colocar para rodar juntos pneus com construções diferentes como radiais e diagonais ou mesmo com diferentes marcas e modelos. Aqui o motorista perde mais 25% de quilometragem.

Para encerrar, os transportadores precisam lembrar sempre de calibrar os pneus semanalmente, fazer rodízio periodicamente, verificar o alinhamento a cada 20.000km, evitar sobrecarga (sempre respeitar o limite de peso) e fazer manutenção preventiva. Garanta seu veículo em bom estado, sua segurança na estrada e um trabalho mais agradável!

Boa viagem.

Fonte:  Ricardo Drygalla, gerente de marketing da Bridgestone Bandag, para o portal Webtranspo 

Por que acontecem acidentes com caminhões?

Um país com uma vasta rede fluvial, uma orla marítima favorável ao transporte, desprovido de rede ferroviária para escoar matéria prima e toda sua produção envereda para um “sistema rodoviarista” que gera alto custo, propicia o acidente e a criminalidade por meio de roubos, assaltos, sequestros e mortes.

A frota brasileira de caminhões e carretas deve estar em torno de três milhões. Dos motoristas, 83% são autônomos, 16% tem vínculo empregatício e 1% são cooperativados. Entendemos que os autônomos vivem no desamparo, desassistidos para o lado da saúde, da qualidade de vida e de todo o suporte para o real desempenho da função. Os caminhões e carretas têm em média 21,5 anos de fabricação, estão bastante rodados e a manutenção é precária.

Em 2008, 60.558 caminhões envolveram-se em acidentes nas rodovias federais. Já em 2009, tais acidentes correspondem a 25% dos ocorridos em rodovias federais. Agigantam-se os prejuízos material e humano. Perdas de vidas, sequelados, incapacitados, crescem os problemas sociais e não se encontra por parte das autoridades solução para tão grave problema.

Por incrível que possa parecer, 93% desses acidentes ocorrem por falha humana. Os principais fatores que conduzem a falha são:

• Jornadas longas
• Lapsos de atenção
• Déficit de atenção
• Falta de concentração
• Fadiga
• Sono
• Desobediência à sinalização
• Velocidade acima do permitido
• Álcool/Drogas

No acidente envolvendo carreta ou caminhão, a possibilidade de ocorrência de óbito é sete vezes maior que em outros acidentes. Com ônibus, essa possibilidade é doze vezes maior. Costumamos dizer que hoje, em todo acidente rodoviário, existe um profissional do volante envolvido. Fadiga e sono correspondem a 60% desses acidentes. E por incrível que possa parecer 66% desses trabalhadores tem jornadas acima de 8 horas.

Quanto custa um acidente rodoviário?

Não computamos aqui custo material, mas o custo com vidas, vítimas, sequelados, danos no âmbito da família, os problemas sociais gerados, as consequências de um momento tão curto que é o instante do acidente e que produzirá consequências a longuíssimo prazo.

O ato de dirigir parece tão simples, inócuo, inofensivo, prazeroso, mas visto com o perfil profissiográfico vemos que não é tão simples como todos imaginam.

É um ato complexo que depende de múltiplas funções entre elas funções cognitivas, motora e sensório perceptiva.

A cognitiva são estruturas básicas que servem como suporte para todas as operações mentais. Compõe a base da atividade intelectual. Permite perceber, elaborar e expressar informações.

A origem está nas conexões cerebrais. Esta função cognitiva constitui a estrutura do pensamento que vai se adaptando e acomodando nos diferentes modos de interação com o ambiente.

Identificados tais agentes causais temos que ter ações de órgãos diretores do transporte para sanarmos os danos físicos e materiais que a todo o momento são estampados nos nossos periódicos.

Fonte: Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior, médico, diretor da ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego – www.abramet.org.br)

Brasil cai 20 posições em ranking de infraestrutura

A qualidade da infraestrutura brasileira piorou em relação ao resto do mundo pelo segundo ano consecutivo. Desta vez, no entanto, o País despencou 20 posições no ranking global de competitividade do Fórum Econômico Mundial, de 84º para 104º lugar. Em 2010, já havia perdido três colocações por causa da lentidão do governo para tirar projetos importantes do papel.

A tendência não é nada animadora. Na avaliação de especialistas, com a paralisia verificada em algumas áreas este ano a situação tende a piorar. É o caso da malha rodoviária. No ranking mundial, elaborado com base na opinião de cerca de 200 empresários nacionais e estrangeiros, a qualidade das estradas brasileiras caiu 13 posições e está entre as 25 piores estruturas dos 142 países analisados.

A preocupação é que, depois dos escândalos de corrupção no Ministério dos Transportes, muitas obras estão paralisadas. Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, foram suspensos 41 editais, que estão sendo liberados de acordo com a prioridade do ministério.

O órgão destaca, entretanto, que esses processos estavam em diferentes estágios, alguns na fase anterior à abertura das propostas. Apesar disso, afirma que conseguiu executar R$ 1,2 bilhão em agosto. Mas será preciso bem mais energia para melhorar a posição no ranking mundial, avalia o consultor para logística e infraestrutura da Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet.

Ele destaca que já esperava essa piora do País em relação ao resto do mundo. "A economia brasileira está crescendo e a infraestrutura está estagnada, em deterioração." Um dos pontos críticos, na opinião do executivo, é o sistema portuário, que recebeu nota de 2,7 pontos (quanto mais próximo de 1, pior). Com isso, a qualidade dos portos brasileiros caiu sete posições e está entre os 13 piores sistemas avaliados pelo Fórum Econômico Mundial. Entre todas as áreas, os portos ocupam a pior posição, 130º.

"Precisamos dar um salto na infraestrutura, tanto em quantidade como em qualidade", destaca o diretor executivo da Associação dos Usuários dos Portos da Bahia, Paulo Villa. Segundo levantamento feito por ele, hoje há uma demanda no País para construir 29 terminais de contêineres. Mas, por enquanto, não há iniciativas para transformar esses números em realidade.

Em Salvador, exemplifica Villa, só existe um terminal de contêiner, que está sendo ampliado. Há projeto de uma nova área dentro do porto público, mas a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu 36 meses para fazer a licitação. "Já se passaram 14 meses e até agora não vi nada. Só a ampliação do atual terminal não será suficiente para atender a demanda das empresas, que tem buscado portos do Sul e Sudeste para exportar seus produtos", diz ele.

Fayet, da CNA, completa que a situação é semelhante, se não pior, no Norte do País. "Em Belém, a capacidade de exportação é zero; em São Luiz, o limite de 2 milhões de toneladas não muda há 18 anos; e em Santarém, o volume é o mesmo há dez anos. Não houve nenhuma expansão em uma área que poderia atender a expansão do agronegócio."

Lentidão. A maior crítica é que, apesar da forte demanda e da existência de locais disponíveis, o governo não faz licitações de áreas públicas nem permite que a iniciativa privada faça terminais privativos.

"O governo é muito moroso para liberar a construção de um porto. Só de terminais públicos, há cerca de R$ 6 bilhões aguardando liberação", destaca o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Desde que o novo ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, tomou posse as decisões estão um pouco lentas. O ex-prefeito de Sobral, no Ceará, demorou algum tempo para tomar pé da situação e entender como funciona o sistema portuário. Enquanto isso, várias medidas importantes esperam por solução, como a tarifa pelo uso do espelho d’água (área onde ficam os navios)nos portos, que tem afastando investimentos privados, afirma Manteli. A cobrança foi suspensa, mas ninguém sabe o que ainda pode acontecer.

"O empresariado está bastante pessimista em relação à infraestrutura brasileira", afirma o coordenador do Núcleo de Inovação e Competitividade da Fundação Dom Cabral, Carlos Arruda. A fundação é responsável pelos dados brasileiros constantes no Relatório Global de Competitividade do Fórum Econômico Mundial.

Ele afirma que a qualidade das ferrovias brasileiras foi a que recebeu a menor nota: 1,9 ponto - a mesma classificação dada pelos empresários em 2009. Apesar disso, o setor caiu 4 pontos no ranking. "É uma sinalização de que os outros países, que em 2010 estavam atrás do Brasil, conseguiram melhorar a sua infraestrutura", afirma o coordenador. Ele conta que no geral a infraestrutura brasileira recebeu nota de 3,6. "É uma posição muito ruim para o País."

Fonte: Renée Pereira / O Estado de São Paulo

Empresas querem depender menos de rodovias

Pesquisa mostra que 65,64% da carga é transportada dessa forma, enquanto ferrovias vêm em segundo lugar, com 19,49%

O crescimento da demanda por transporte de cargas feito por caminhões gera dificuldades para o escoamento da produção de grandes empresas brasileiras. Segundo pesquisa do instituto Ilos, quase metade das grandes companhias quer diminuir a dependência do modal rodoviário no transporte de suas cargas.

O estudo mostrou que, entre 2004 e 2010, o PIB brasileiro cresceu a uma média anual de 4,4%, enquanto o volume transportado em bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) subiu também 4% ao ano. A maior parte dessa carga, 65,64%, é transportada por rodovias. As ferrovias, em segundo lugar, representam apenas 19,49%.

A pesquisa, que entrevistou 100 das maiores empresas brasileiras em faturamento, indica que as grandes empresas ainda dão preferência ao modal rodoviário. Dentre as entrevistadas, 26% só utilizam transporte por rodovias e 96% transportam mais de 50% da sua carga em caminhões. Para Paulo Fleury, CEO do instituto Ilos e coordenador da pesquisa, "a dependência é enorme" e só 3% das empresas querem aumentar o peso do transporte rodoviário no frete de suas mercadorias.

Segundo o pesquisador, os empresários, em sua maioria, "percebem que estão dependendo demais do transporte rodoviário". Pelos dados da pesquisa, 42% das companhias entrevistadas pretendem diversificar o meio pelo qual transportam suas cargas. Segundo Fleury, o crescimento da demanda já dificulta o escoamento da produção.

Dentre as empresas entrevistadas, 18% tiveram dificuldade para contratar serviços de transporte em 2010. A falta de oferta também provoca o aumento dos preços: 78% das empresas veem um aumento do custo do frete acima dos índices de mercado. O transporte de carga também ganha destaque dentro das empresas. Entre 2006 e 2010 aumentou a quantidade de diretores e presidentes que ocupam a função de principal executivo de transporte.

Em 2010, 4% das companhias entrevistadas tiveram seu presidente como o principal executivo da área. Quatro anos antes nenhum presidente ocupava esse papel.Outra conseqüência do crescimento da demanda por transporte rodoviário de cargas foi o aumento no volume de vendas de caminhões, que subiu 12% ao ano entre 2004 e 2010.

Hoje entram em circulação cerca de 200 mil novos caminhões por ano. Para Fleury, "esse é um claro indicativo da modernização do setor". Porém, se a demanda por novos caminhões continuar alta e a produção de veículos não aumentar, em breve esse será um gargalo importante para o escoamento da produção.

Mas se pagam mais caro pelo frete, os clientes também ficaram mais exigentes. Em 2010, 61% dos clientes fizeram exigências quanto à idade máxima dos caminhões que transportaram suas cargas. A idade média da frota de caminhões brasileira é 22 anos. Nos Estados Unidos, a idade média da frota não passa dos 8 anos.

Fonte: Portal IG

Oito das dez melhores rodovias do Brasil estão em SP

De acordo com ranking divulgado pelo Guia Estradas 2012 da Quatro Rodas, oito das dez melhores rodovias brasileiras estão no estado de São Paulo.

A que encabeça a lista é a Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), que liga a capital paulista a Cordeirópolis, no interior. Essa é a sexta vez que essa estrada fica em tal posição.

Para a elaboração do ranking, itens como qualidade do pavimento, sinalização, atendimento aos usuários e o serviço de infraestrutura oferecido às margens das rodovias são avaliados. Em 2011, o Guia percorreu mais de 6 mil cidades e 405 mil quilômetros da malha rodoviária do Brasil e Mercosul.

Veja abaixo quais são as dez melhores rodovias do País, segundo a publicação da revista Quatro Rodas:

1. SP-348 (Bandeirantes): São Paulo – Cordeirópolis
2. SP-070 (Ayrton Senna/Carvalho Pinto): São Paulo – Taubaté
3. SP-160 (Imigrantes): São Paulo – São Vicente
4. SP-280 (Castello Branco): São Paulo – Espírito Santo do Turvo
5. SP-340 (Adhemar de Barros): Campinas – Mococa
6. SP-225 (Com. João R. de Barros/Eng. Paulo N. Romano): Bauru – Itirapina
7. SP-310 (Washington Luís): Limeira – São José do Rio Preto
8. BR-040 (Washington Luís): Rio de Janeiro – Juiz de Fora
9. BR-290 (Freeway): Osório – Porto Alegre – Eldorado do Sul
10. SP-330 (Anhanguera): São Paulo – divisa SP/MG

Fonte: Transporta Brasil

Carro de passeio movido a diesel pode voltar a ser realidade no Brasil

O Brasil é o único país do mundo em que é a comercialização e circulação de veículos de passeio movidos a Diesel é proibida. A proibição vigora desde 1976, quando a situação do país era bem diferente da atual: O Brasil não era grande produtor de petróleo e o governo visava reduzir a dependência do petróleo importado, para não ficar à mercê dos preços internacionais. Além disso, os próprios carros a Diesel eram bem diferentes dos atuais, que circulam em países de todas as partes do mundo.

De lá pra cá muita coisa mudou, tanto no cenário econômico quanto no desenvolvimento da tecnologia dos motores Diesel. Do ponto de vista econômico, o Brasil passou a ser autossuficiente em petróleo e, por incrível que possa parecer, hoje o país é grande importador de etanol dos Estados Unidos (o incentivo ao carro a álcool foi um dos motivos da proibição com razões “nacionalistas” na época).

Segundo o engenheiro Sidney B. Oliveira Jr, gerente de vendas e Marketing Sistemas Diesel da Robert Bosch, não há mais justificativa para se manter a proibição da venda de veículos de passeio movidos a Diesel. “Temos argumentos fortes pró-diesel, que vão desde a possibilidade de se obter motores mais potentes até mesmo a sustentabilidade”, afirma.

De acordo com o engenheiro, os motores diesel evoluíram muito nos últimos anos. “Com o diesel, os carros ficam mais potentes, econômicos, com mais autonomia e emitem menos CO2 do que os movidos a gasolina”, argumenta. Para quem guardou na memória a ideia de carros barulhentos, soltando uma fumaça escura e mau cheiro, Sidney Oliveira garante que essa é uma imagem mitificada e que ficou no passado, pois hoje os automóveis são modernos e com tecnologias limpas.

Possibilidade Real

A possibilidade de se produzir e comercializar automóveis movidos a diesel no Brasil foi um dos temas centrais do 8° Fórum Diesel, que reuniu recentemente cerca de 300 profissionais da área em Curitiba, vindos de todas as regiões do país. Durante dois dias, os profissionais discutiram as novidades em tecnologia dos motores Diesel, debatendo alternativas e conhecendo as últimas tendências do setor. “Deveríamos ter, ao menos, a liberdade de escolha. Ou seja, a possibilidade de optar por ter ou não um carro movido a diesel”, afirma Sidney Oliveira.

O representante da Petrobras no evento, Eduardo Correia, consultor sênior de estratégia da empresa, frisou o fato de o Brasil ser autossuficiente na produção de petróleo e afirmou que, mesmo com a possível liberação do carro a diesel, o país teria produção suficiente do combustível pelo menos até 2020. O diesel foi apontado como a melhor alternativa nas buscas pela redução do consumo de combustíveis. Segundo os participantes, o Brasil precisa instituir um programa para redução do consumo de combustíveis, como no demais países, principalmente da Europa. “Não podemos mais conviver com veículos que fazem 7 ou 8 km/l de combustível, quando no restante do mundo já existem objetivos fixados de 25 km/l. E para isso o caminho mais fácil e menos oneroso é o uso do motor Diesel”, afirma o engenheiro Roberto Falcão, da NETZ Automotiva.

O debate pró-carro Diesel ganhou corpo e novas ideias de mobilização do setor surgiram durante o Fórum. Segundo o diretor da SAE Regional Paraná e Santa Catarina (entidade nacional que congrega os profissionais da área), Wilson Lotério, a intenção, a partir de agora, é aprofundar as discussões, buscando aproximação com outros setores da sociedade, como os meios políticos e outros representantes da cadeia automotiva. Uma proposta de liberação da comercialização de carros a diesel, de autoria do senador Gerson Camata (PMDB), está em análise no Congresso Nacional e já recebeu parecer favorável da CCJ – Comissão de Constituição e Justiça. No entanto, não há previsão de votação da proposta em plenário. Por enquanto, somente caminhões e utilitários, além dos veículos com tração 4X4, podem ser movidos a Diesel no Brasil.

Fonte: Paranashop

Frota brasileira deverá chegar a 50 milhões de veículos em 2015 e continuará impulsionando o setor de reparação

Certificação de autopeças com o selo Inmetro e de profissionais da reparação, assim como as mudanças que o mercado de reposição de autopeças enfrenta com a chegada de novas marcas e modelos no País e como a evolução tecnológica interfere no modo de reparar o veículo foram os temas discutidos durante o Seminário da Reposição Automotiva.

Lideranças do setor da reposição automotiva acreditam que o setor de reposição automotiva deve continuar em ritmo de crescimento e apontam os principais desafios da reparação de veículos com a chegada de novas marcas ao País e com a evolução tecnológica aplicada nos veículos que exige acesso a informações para a execução de reparos nos veículos. Esses foram os temas discutidos durante o Seminário da Reposição Automotiva, realizado pelo GMA – Grupo de Manutenção Automotiva, no teatro da sede Fiesp, em São Paulo, no dia 13 de setembro, que reuniu 500 participantes, entre fabricantes de autopeças, distribuidores, lojistas e reparadores, além de dirigentes das entidades que representam o setor Sindipeças, Sicap/Andap, Sincopeças-SP, Sindirepa-SP, IQA, entre outras.

O principal evento do setor reposição automotiva, que está na 17ª edição, promoveu a discussão de temas importantes para todos os elos da cadeia produtiva (fabricantes de autopeças, distribuição, varejo e oficinas), um setor que tem registrado crescimento da ordem de 10% com o aumento da frota circulante de veículos nos últimos anos que deve chegar a 50 milhões de unidades até 2015, segundo estimativas baseadas no levantamento do Sindipeças. Para 2011, a previsão é que o setor mantenha o mesmo ritmo de desempenho, com incremento de 10% com relação a 2010.

Lideranças do setor de reposição foram unânimes ao afirmarem que o cenário é muito favorável para o setor de reparação de veículos. Durante o painel de debates, que teve como mediador o coordenador GMA e conselheiro do Sindipeças, Antônio Carlos Bento, representantes da indústria e da distribuição de autopeças falaram sobre os principais desafios do setor diante das mudanças de mercado com a chegada de novas marcas ao País e a constante evolução tecnológica dos veículos que exige maior conhecimento técnico por parte dos mecânicos.

Diferentemente de outros mercados, o Brasil ainda é um dos poucos países em que o setor de reposição automotiva detém 80% de participação na reparação dos veículos, enquanto nos Estados Unidos é 60% e na Alemanha 40%. A preocupação, segundo os líderes do setor, é com as margens que estão cada vez mais baixas, mesmo com o mercado aquecido. Além desse fator, o setor vive um momento de transição devido à chegada de novas marcas de veículos e também a constante evolução tecnológica que gera maior complexidade na manutenção. Para enfrentar esses novos desafios, todos os elos da cadeia precisam investir em capacitação profissional e melhoria de processos.

Os representantes da indústria (Edson Brasil – Delphi, Alberto Rufini – TRW e Douglas Lara – ZF Sachs) e da distribuição (José Carlos Di Sessa – Car Central, Rodrigo Carneiro – Distribuidora Automotiva, Ana Paula Mallussardi – Pacaembu Autopeças e Antonio Carlos de Paula, Pellegrino Distribuidora de Autopeças) garantem que é possível atender a demanda que virá com o aumento dos modelos de veículos importados e lembram que o trabalho de logística aprimorado ao longo dos anos para disponibilizar a ampliação de portfólio de produtos para a reparação garante o abastecimento de peças em todos os municípios do País.

Hoje, existem, no País, 38.500 lojas de autopeças e mais de 92 mil oficinas que são responsáveis pela manutenção de 80% da frota de veículos brasileira estimada em 32,5 milhões, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Antônio Carlos Bento ressaltou que o dono do carro é o principal agente que move esse setor e, por isso, o reparador vive o momento da verdade ficando à frente do consumidor final e enfatizou a importância do envolvimento de todos os elos da cadeia para promover a capacitação desse profissional, garantindo a qualidade dos serviços de manutenção.

Com relação à qualificação da mão de obra do setor de reparação de veículos, o especialista em desenvolvimento industrial do Senai Nacional, Paulo Rech, proferiu palestra sobre a certificação profissional de acordo com a norma ABNT 15681 que trata da qualificação do mecânico e explicou como funciona todo o processo que deve ser implementado em breve, sendo um importante instrumento de avaliação e aprimoramento da mão de obra.

A certificação profissional seguirá os conceitos estabelecidos pela norma e avaliará se o mecânico está apto a fazer determinado reparo no veículo. “Com a eletrônica embarcada, surgem novos recursos tecnológicos a cada lançamento, portanto, há a necessidade do mecânico se especializar em várias áreas. Antigamente, a profissão exigia habilidade manual para troca de peças. Isso mudou, o mecânico é muito mais um técnico que necessita interpretar diagnósticos em scanners”, afirmou Rech.

O processo de certificação do mecânico terá validade ainda ser definida e o profissional receberá uma carteirinha que identificará a sua especialização, assim como já ocorre em outras áreas da indústria, como na construção civil, por exemplo.

Ainda sobre a qualificação do reparador, o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, falou da necessidade de aprimoramento técnico da mão de obra e investimento em equipamentos, fatores que levaram muitas oficinas a fecharem a portas. Apesar de ser um número expressivo 92 mil empresas, o setor de reparação tinha mais 140 mil oficinas há 11 anos. “Hoje, temos 500 modelos diferentes de veículos e a especialização da mão de obra é fundamental para atender a essa frota bem diversificada”, explicou Fiola.

Também fez questão de dizer que o reparador precisa recuperar a autoestima, comentou sobre a dificuldade ao acesso às informações técnicas para fazer a manutenção do veículo, sendo um entrave para o setor e reforçou a importância do empresário cuidar da gestão e ficar atento para ordem de serviço que pode ser um importante documento, com descritivo dos serviços a serem executados.

Outro tema apresentado no evento pelo diretor de qualidade do Inmetro, Alfredo Lobo, foi a certificação de autopeças, conforme as portarias nº 301, nº 445, nº 78 e nº 156 que determinam a medida para vários componentes. O processo ainda está em fase de adequação e garantirá a inibição da entrada de produtos falsificados e sem procedência comprovada no País. Assim como as autopeças que colocam em risco a segurança dos veículos, o Brasil já possui mais de 192 mil tipos de produtos com selo do Inmetro.

Para falar sobre inspeção ambiental veicular foi convidado o engenheiro da Cetesb, Olímpio Álvares Jr. Ele também citou a inspeção técnica como forma de reduzir as mortes no trânsito e que o ideal seria implantar um único programa que englobasse emissões e itens de segurança. Porém, o projeto de lei que prevê a inspeção técnica está parado no Congresso aguardando aprovação. Enquanto isso, o programa de emissões, que é estadual, está avançando e deve ser concluído em 2012.

O cenário da economia nacional e os reflexos dos mercados internacionais foram tema da ampla exposição do consultor econômico e colunista dos jornais O Estado de São Paulo e O Globo, Raul Velloso, que abordou aspectos que definem o modelo adotado no Brasil que favorece o aumento das taxas de juros, sendo um país voltado para o consumo com poucas reservas e alto gasto do poder público que provoca a alta da inflação, favorece a importação de produtos com a valorização do real e dificulta o desenvolvimento da indústria local. Ao contrário da China, que tem recurso próprio para investir em produção industrial que a torna altamente competitiva, com a venda produtos mais baratos em todo o mundo.

Velloso disse que a indústria brasileira vai ter de conviver com a concorrência dos chineses e que a taxa de crescimento do PIB deve voltar ao patamar dos 4,5% partir de 2013. Ele não acredita que ocorrerá uma nova crise mundial tão profunda como a que aconteceu em 2008, mas que a retomada da economia nos países afetados levará 10 anos para acontecer.

Fonte: Portal Fator Brasil

Transportes receberão investimentos de R$ 16,8 bilhões no próximo ano

O setor de transportes deve receber no próximo ano, por meio do PAC - Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal, R$ 16,8 bilhões, número 2,7% maior do que o orçamento atual. A infomação foi foi publicada no PLOA - Projeto de Lei Orçamentária Anual 2012, enviado pelo Ministério do Planejamento no dia 31 de agosto ao Congresso Nacional.

Deste total, cerca de 75%, ou R$ 12,7 bilhões, serão destinados ao modal rodoviário, para a realização de obras de construção, adequação, manutenção e recuperação de estradas, além de investimentos em sistemas de pesagem e controle de velocidade.

O setor ferroviário deverá receber 16% do total, cerca de R$ 2,7 bilhões. Dentre os projetos para este setor está o Trem de Alta Velocidade (TAV) , que ligará as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas.

Para os portos brasileiros serão destinados R$ 903 milhões. Hidrovias e aeroportos contarão com R$ 301 milhões e R$ 30 milhões, respectivamente. Os demais R$ 151 milhões serão destinados à gestão do PAC.

Os cálculos do governo foram feitos a partir de uma estimativa de 5% de crescimento no PIB – Produto Interno Bruto, além de inflação de 4,8% e taxa de juros de 12,5%.

Fonte: A Tribuna, SP

O mundo aceitará o carro elétrico?

O problema das emissões de poluentes e a certa queda dos estoques de combustíveis de origem fóssil obrigou a indústria automotiva mundial a sair em busca de alternativas eficientes para mover os veículos, um exemplo disso foi o desenvolvimento do sistema de propulsão a partir da eletricidade. Entretanto, fica a pergunta: até que ponto o mundo aceitará essa tecnologia?

A julgar pelo resultado de uma pesquisa sobre eletromobilidade realizada pela TÜV Rheinland, um dos maiores grupos certificadores mundiais, o consumidor estará disposto a migrar para o sistema. De acordo com o levantamento, 92% dos indianos, 88% dos chineses e 85% dos italianos afirmaram que estão dispostos a comprar um carro elétrico nos próximos cinco anos. A disposição é um pouco menor entre os alemães (57%) e os norte-americanos.

"Pela primeira vez, os condutores de automóveis em todo o mundo foram entrevistados sobre o tema de carros elétricos. Os resultados são tão surpreendentes quanto sensacionais. Praticamente todos os motoristas indianos e chineses têm a intenção de optar por um carro elétrico nos próximos cinco anos. Isto vai mudar completamente as condições de mercado", explica o Dr. Thomas Aubel, vice-presidente executivo de mobilidade da TÜV Rheinland.

Os organizadores do estudo entrevistaram condutores de automóveis de 12 mercados-chave ao redor do mundo : China, Dinamarca, Alemanha, França, Índia, Israel, Itália, Japão, Portugal, Espanha, Reino Unido e EUA.

Os especialistas identificaram que os entrevistados na Alemanha, França e os EUA preferem comprar um carro elétrico como um segundo carro, nos próximos cinco anos, enquanto, nos outros nove países, a tendência é comprá-lo como carro principal.

Preferência

A montadora Toyota liderou a lista de marcas que de acordo com o consumidor estão mais próximas da eletromobilidade. A fabricante japonesa ficou com 34%, seguida pela Honda (17,2%), Volkswagen (15,9%) e Nissan (14,6%).

A empresa pesquisadora também descobriu que a maioria global defende uma ajuda governamental inicial para apoiar a introdução aos carros elétricos. A opção mais popular de ajuda foi o desconto sobre o preço de compra. Desenvolvimento de subsídios para fabricantes de automóveis e créditos fiscais foram menos populares.

Os alemães, franceses e chineses citaram a oferta limitada de veículos elétricos como o principal aspecto que os impedem de comprar um. Para os japoneses, americanos, dinamarqueses, portugueses, israelenses, espanhóis e italianos, o preço de compra elevado é o maior obstáculo. Os britânicos e os indianos criticam a limitada disponibilidade de estações de carregamento.

Fonte: Webtranspo

Na estante do gestor: novidades literárias da semana

Um overview sobre os principais lançamentos e a resenha de um livro em destaque

CRÍTICA CIÊNCIA

Livro explica teoria da relatividade a Cameron Diaz

por MARCELO SOARES

Uma pulga devora a orelha do filósofo e historiador da ciência Robert P. Crease: por que raios um cidadão culto sente-se obrigado a conhecer a obra de Shakespeare mas não a segunda lei da termodinâmica?

Em "As Grandes Equações" (Zahar), Crease desvenda a humana ciência de como se desenvolveram as ciências derivadas da matemática. Ao fazê-lo, explica conceitos sofisticados de maneira tão didática que, segundo o autor, até a atriz Cameron Diaz poderia entender.

Crease busca exemplos da cultura pop para aproximar os conceitos do leitor. Ele classifica a equação mais famosa de Einstein como "a equação celebridade" --todos sabem que existe, mas poucos de fato a conhecem.

Demonstra isso com o "causo" de uma entrevista em que a atriz teria dito querer saber o que significa E=mc2.

As equações foram escolhidas após uma enquete feita em 2004 com os leitores da coluna de Crease na revista "Physics World".

Cerca de 50 equações foram propostas pelos leitores. Dez entraram --o que garantiu espaço, ainda que no prefácio, para o 1+1=2, indicado por alguns como um momento de epifania matemática.

O fascínio dessas equações tem origem na aventura da descoberta, já que elas surgem para responder a inquietações mentais, diz o autor.

"Depois que alguém inventa uma equação sobre algo fundamental (...), nós e o mundo mudamos", afirma.

PITÁGORAS E EINSTEIN

A estrela do primeiro capítulo, o teorema de Pitágoras, foi uma das ferramentas de Albert Einstein para notar uma das consequências da teoria da relatividade: a equivalência entre massa e energia, que sugeriu a possibilidade (explosiva, como se viu) de converter uma na outra.

A relatividade, por sua vez, veio cutucar contradições entre as leis do movimento de Isaac Newton e as equações em que James Clerk Maxwell postulou a existência de campos elétricos --agradeça a ele se estiver lendo agora num tablet, com internet sem fio.

Os personagens da história das equações não são menos fascinantes do que a própria aventura da descoberta.

Pitágoras sistematizou seu teorema praticamente isolado (ainda que sábios de outras latitudes chegassem a soluções semelhantes) e Newton propôs a gravitação universal subvertendo ideias de um rival sobre a atração de corpos muito menores.

Para contar a descoberta da segunda lei da termodinâmica --crucial para a Revolução Industrial--, Crease faz breves perfis ilustrados dos protagonistas da trama.

Entre os capítulos, o autor faz interlúdios para coçar sua pulga de estimação: a divisão das ciências --que crê arbitrária e, sugere, preguiçosa-- entre "humanas" e "exatas".

Crease, que leciona história e filosofia na universidade Stony Brook, em Nova York, critica a resistência dos humanistas em dar aos impactos da ciência e da tecnologia importância semelhante à das guerras. Compara essa miopia à situação do enfermo que ignora a doença.

AS GRANDES EQUAÇÕES

AUTOR - Robert P. Crease

EDITORA - Zahar

QUANTO - R$ 39,90 (280 págs.)

AVALIAÇÃO - Ótimo

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LANÇAMENTOS

NACIONAIS

CÂMBIO

Taxa de Câmbio no Brasil: Estudos de Uma Perspectiva de Desenvolvimento Econômico

Marcio Holland e Yoshiaki Nakano (org.)

EDITORA Elsevier

PREÇO R$ 69,90 (320 págs.)

O atual secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda é um dos organizadores da série de artigos sobre o impacto da variável cambial em áreas como poupança interna, preço das commodities e estrutura da indústria.

APPLE

O Mundo Segundo Steve Jobs: As Frases Mais Inspiradoras do Visionário Líder da Apple

George Beahm

EDITORA Elsevier

PREÇO R$ 29,90 (120 págs.)

Mais um da série de livros sobre o cofundador da Apple Steve Jobs, a publicação reúne cerca de 200 aforismos do ex-presidente-executivo da empresa. O criador do iPad renunciou ao comando da companhia em agosto, devido a um câncer raro no pâncreas.

HISTÓRIA

História da Engenharia Geotécnica no Brasil

Alberto Sayão

EDITORA Andrea Jakobsson Estúdio Editorial

PREÇO R$ 80 (252 págs.)

Em um contexto de alta dos investimentos em infraestrutura, o engenheiro da PUC-Rio une engenharia e economia num apanhado histórico e de bastidores da construção de 70 das principais obras do país, como a via Dutra, a construção de Brasília e a usina de Itaipu.

EMPRESAS

Aprendi Fazendo: Minha História no Grupo Silvio Santos, do Baú da Felicidade à Crise no Banco PanAmericano

Luiz Sebastião Sandoval

EDITORA Geração Editorial

PREÇO R$ 29,90 (224 págs.)

Relato sobre a história do Grupo Silvio Santos feito, também com traços autobiográficos, pelo executivo que por quase 30 anos comandou o grupo -até sair após a crise do Banco PanAmericano, no ano passado.

PUBLICIDADE

Grandes Resultados: Como Gerenciar na Prática as Finanças de Uma Agência de Propaganda

Antônio Lino Pinto

EDITORA Clio Editora

PREÇO R$ 29,90 (176 págs.)

O livro é uma espécie de guia de finanças e administração para agências de publicidade. Ressalta que, além do trabalho criativo, as empresas precisam lidar com a aridez de gerenciar caixa, elaborar orçamento e conhecer a legislação tributária.

ENERGIA

Petróleo e Gás Natural: Exploração, Produção, Tipos de Contratos e Aspectos Negociais

Sandoval Amui

EDITORA Lumen Juris

PREÇO R$ 24 (160 págs.)

Com o boom da indústria de petróleo e gás no Brasil, o livro vem ocupar um nicho específico: explicar as características e peculiaridades dos negócios da área a advogados e executivos. Fala sobre documentos exigidos, que tipos de contratos e acordos são firmados etc.

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INTERNACIONAIS

HISTÓRIA ECONÔMICA

Grand Pursuit: The Story of Economic Genius

Sylvia Nasar

EDITORA Simon & Schuster

PREÇO US$ 35 (576 págs.)

A autora de "Uma Mente Brilhante" faz um apanhado histórico da economia moderna em uma narrativa que traz para primeiro plano a vida de influentes economistas, de Keynes e Marx (que supostamente nunca visitou uma fábrica) a Beatrice Webb, que criou a London School of Economics.

TRABALHO

Winning the War for Talent in Emerging Markets: Why Women Are The Solution

Sylvia Ann Hewlett e Ripa Rashid

EDITORA Harvard Business Press

PREÇO US$ 35 (288 págs.)

O livro afirma que, com o mercado de trabalho aquecido em países como Brasil, Índia e China, uma saída para as múltis é apostar em executivas, cada vez mais bem educadas e ambiciosas. Mas, por questões culturais, é preciso repensar a política de retenção.

Por NATÁLIA PAIVA

Fonte: Folha de São Paulo

The 4 Priority Setting Tips That Will Make Your Biggest Ideas A Reality

I’m writing from a restaurant in the Mexico City airport, a plate of spicy fajitas in my belly. I’m tired yet satisfied from conducting three strategy workshops over three days in two countries.

Though I have delivered versions of my Outthinker Process program perhaps a few hundred times now, today something was different. I was working with a group of extremely bright and imaginative top executives at Kraft who somehow “got” the process in a way that others have not, and helped me appreciate the power of reaching “strategic clarity.”

You see, there are four types of initiatives you could be investing your energy in at any one time. If you get these right, you win. If you get them wrong, you spin your wheels and fall further and further behind.

To avoid the latter fate, make a list of all the initiatives you are currently executing or considering. For each initiative, ask yourself two questions: If I successfully executed this initiative, what impact would it have on my ability to achieve my goals? and, How easy is it to execute this initiative?

This will give you four types of ideas:

1. Wastes of time: hard-to-execute ideas that would have little impact on you achieving your goals anyway. Dump these now and invest the energy you save into more productive activities.

2. Tactics: easy-to-execute ideas that will not significantly impact your success. Execute these if you want, but they are not important enough to be a strategic priority.

3. Winning moves: easy-to-execute ideas with huge impact. Execute those now!

4. Crazy ideas: difficult-to-execute ideas that, if you could figure out how to make them happen, would really make a difference. Most companies discard these “go to the moon” ideas. Outthinkers spend time figuring out how to make these feasible.

Eighteen months ago I applied the Outthinker Process to my own business and divided my activities into these four categories.

1. Wastes of time: I had been busy trying to certify coaches in my process. I realized that while I love doing this, it is not a profitable business, so I stopped doing it.

2. Tactics: I had been doing a lot of consulting and realized that while I love doing this and can now charge a lot of money for it, it is not a scalable business. I am stuck on the hamster wheel just charging for my time.

3. Winning moves: My speaking business was a winning move. I was already making money from it, I loved it, my fees were rising, and there was still a lot of room for the fees to grow.

4. Crazy ideas: I had three crazy ideas in mind that I had not been investing enough time in. First was to take my process (the Outthinker Process), which I had trained perhaps 2,000 people in, and package it as a program. I could find a home for this program in a high-end training company and license it to them, thereby making money while I sleep. The second was to complete my PhD, a project I had been working on for four years now, but that was not advancing quickly. The third was to launch a private equity fund that would find emerging Outthinkers, invest in them, and help them grow. The fund had become a dream that I did not know how to start.

I realized I was so busy doing my “waste of time” and “tactical” activities I had little energy left to invest in the “winning move” and turning my “crazy ideas” into reality. So I wrote my new priorities down on a little card that I keep in my wallet and pull out every few days to remind me of my priorities: stop doing certifications, just take consulting work you like, push hard on speaking, figure out how to license my IP, get my PhD, and launch a fund.

Eighteen months after clarifying my priorities, I realize things have transformed. As I finished my last workshop and left Kraft headquarters, heading to the airport, I pulled out my BlackBerry. In my inbox were emails from three potential workshop clients, two groups interested in my fund, and two speaking inquiries. I caught up with each of them by phone as my taxi navigated Mexico’s busy traffic. And now, with two hours before boarding, I will finish editing a section of my almost-finished dissertation.

That is the power reaching strategic clarity. You get what you want, if you are patient and focused on what is important.

Fonte: Kaihan Krippendorff para a Fast Company

Fórum Nacional de Gestão de Frotas 2011

A Ticket estará presente neste evento com um stand para lançamento do Ticket Frete e eu irei fazer a palestra "Gestão Operacional x Gestão Comportamental da Frota" no dia 20 às 16:30h.

Aguardo vocês lá!

The Best Business Autobiographies by Fast Company

Many entrepreneurs and leaders come and go without passing on what made them great. But there have been others who decided to pick up a pen, sit at a typewriter, or dictate into a recorder. While we have featured many business books this year in our Leadership Hall Of Fame, we have avoided biographies. Well, here is a list of those remarkable businessmen and women who decided to tell their life's story and impart their wisdom, from Ash to Welch.

• Mary Kay: Miracles Happen
by Mary Kay Ash
Mary Kay Ash, founder of Mary Kay Cosmetics: The woman behind the hugely successful cosmetics company talks about her life, her work, and how to sell.




• Let My People Go Surfing: The Education of a Reluctant Businessman
by Yvon Chouinard
The bohemian executive, and founder of Patagonia, talks about creating the company, making profit responsibly, and creating an enjoyable company culture.




• Direct from Dell: Strategies that Revolutionized an Industry
by Michael Dell and Catherine Fredman
A look at how Dell grew the small PC company into an industry powerhouse.




• Iacocca: An Autobiography
by Lee Iacocca with William Novak
The legendary car exec on growing up during WWII, starting at the car company, and the success he created there.




• Confessions of an Advertising Man
by David Ogilvy
The famous ad man on how he got into the advertising business and the moves he made there.




• The HP Way: How Bill Hewlett and I Built Our Company
by David Packard
The cofounder of Hewlett Packard answers these questions and more: How was the company founded? How was it named? And how did he help create a company that promotes creativity?




• Body and Soul: Profits with Principles, the Amazing Success Story of Anita Roddick & the Body Shop
by Anita Roddick
The founder of The Body Shop tells readers how she created her business and how she instilled it with social responsibility.




• Pour Your Heart into It: How Starbucks Built a Company One Cup at a Time
by Howard Schultz and Dori Jones Yang
The coffee king looks at how he joined the company, decided on a new direction, and implemented the bold expansion.




• Sam Walton, Made in America: My Story
by Sam Walton and John Huey
The retail giant relates how he grew the company, until he'd conquered the world.




• Father, Son & Co.: My Life at IBM and Beyond
by Thomas J. Watson and Peter Petre
Here's the President of IBM on the global company's history, growth, and strategies.




• Jack: Straight from the Gut
by Jack Welch and John A. Byrne
The revered executive shares the story of how he started at GE, and how he shaped it into the behemoth it has become.

Fonte: Fast Company,by Kevin Ohannessian

Procura por caminhão supera alta do PIB

 

O aumento médio do PIB de 4,4% ao ano, de 2002 a 2010, fez a procura por caminhões para transporte de cargas aumentar 12% ao ano, no mesmo período, segundo pesquisa divulgada ontem pelo Instituto ILOS, especializado em logística.

 

A maior necessidade de caminhões prolonga a demora na entrega de novos modelos às transportadoras e aumenta também o tempo de espera para a contratação de serviços de carga.

 

Em alguns casos, empresas recorrem a ilegalidades, admitiu o diretor do ILOS, Paulo Fleury.

 

"Às vezes se põe motoristas para trabalhar 48 horas, ou se aumenta a capacidade do peso (acima do limite legal)", disse Fleury, na abertura do Fórum Internacional de Logística, ontem, no Hotel Intercontinental, em São Conrado, na zona sul do Rio.

 

Pesquisa feita pelo ILOS com entrevistas em cem empresas, entre as mil de maior faturamento, mostra que o transporte de cargas ainda é fundamentalmente feito por caminhão no Brasil.

 

O transporte por rodovia foi a única forma adotada por 26% delas. E outras 96% usam caminhões para escoar mais da metade da produção, de acordo com o ILOS.

 

O domínio do caminhão é confirmado em outra pesquisa, também do ILOS, sobre o custo da logística no faturamento das empresas.

 

O peso dos caminhões no total de carga transportada no país pouco variou de 2004 a 2010, passando de 66% a 68%. Nos Estados Unidos, a fatia que fica com o transporte rodoviário é de 28,7%, de acordo com o ILOS.

 

"Está faltando capacidade dos outros modais (meios de transporte), e o rodoviário acaba sendo a única opção para uma série de empresas", avaliou Maurício Lima, diretor de capacitação do ILOS e autor da pesquisa.

 

Dados de emplacamento e licenciamento de caminhões, registrados pela Fenabrave (Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores) e pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos), comprovam a maior procura de caminhões apontada pelo ILOS.

 

Até agosto, o número chegou a 114.796. Em todo o ano de 2010, a quantidade total foi de 157.633.

 

Fonte: Folha.com

Estudo mostrou que 10,6% do PIB brasileiro é usado em logística

As empresas brasileiras gastam 8,5% de sua receita com logística, segundo pesquisa divulgada hoje pelo Instituto Ilos. No agronegócio o impacto é ainda maior, 13,3% da receita. Em 2005, os gastos com logística consumiam 7,4% da receita líquida das empresas.

"Era esperado que as empresas conseguissem diminuir esses custos", disse Maurício Lima, autor do estudo e diretor de Capacitação do Instituto Ilos, durante o Fórum Internacional de Logística. "O porcentual pode parecer pouco significativo, mas é uma conta que vai direto para o resultado. Em comparação ao lucro dessas empresas, a participação é enorme".

Os custos com logística corresponderam a 10,6% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2010, o equivalente a R$ 391 bilhões. Para efeito de comparação, nos Estados Unidos, o montante gasto com logística corresponde a 7,7% do PIB americano.

Lima explica que a relação entre o custo da logística e o PIB costuma diminuir conforme o desenvolvimento do País. "O Brasil diminuiu um pouco essa relação, mas ela começa a esbarrar na questão da infraestrutura. O modal rodoviário ganha importância", contou.

A matriz de transporte brasileira está 65% baseada no escoamento via rodovias. Nos Estados Unidos, o modal rodoviário corresponde a apenas 28,7% do transporte de produtos e mercadorias. "Se o modal de transportes do Brasil fosse igual ao dos Estados Unidos em termos de distribuição, a economia seria de R$ 90 bilhões", afirmou Lima. "Mas precisaria de anos de investimento em infraestrutura. Mesmo confrontando com a Rússia, a Índia e a China, o Brasil está muito atrás, inclusive na malha rodoviária. Temos uma infraestrutura pequena".

Lima alertou que seriam necessários investimentos da ordem de 2% do PIB, cerca de R$ 70 bilhões, apenas em 2011, para atender ao aumento da demanda por transportes. "No PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) estão previstos R$ 20 bilhões (em investimentos) em infraestrutura de transporte em geral, mas na prática o governo nunca consegue gastar tudo isso, então deve ficar em R$ 16 bilhões", calculou.

O estudo do Instituto Ilos foi realizado com cem das mil maiores empresas do País.

Fonte: Exame

Estudo aponta alta média de 22% no frete, desde 2006

 

Os custos médios com frete passaram de R$ 67,00 por tonelada em 2006 para R$ 82,00 por tonelada em 2011, um aumento de 22% para carga seca transportada em carreta, graneleiro e em rotas  de 700km. Os dados são de pesquisa divulgada pelo Instituto ILOS. O aumento dos custos pode ser atribuído à sobrecarga dos sistemas para o transporte de mercadorias, o que tem aumentado o tempo de espera e os gastos com logística no País.

 

O crescimento médio do volume de mercadorias transportadas no Brasil foi de 4% ao ano de 2004 a 2010, acompanhando a expansão média de 4,4% ao ano do Produto Interno Bruto (PIB) no período. Segundo a pesquisa, 87% de toda a carga é transportada através das rodovias, mas 42% das grandes empresas brasileiras querem reduzir o uso do modal rodoviário para o transporte de seus produtos.

 

"A capacidade de transporte já está praticamente esgotada há alguns anos, então crescer 4% ao ano é um desafio e tanto", afirmou Paulo Fleury, CEO do Instituto ILOS, no Fórum Internacional de Logística, no Rio de Janeiro. "A fabricação de caminhões cresce 12% ao ano. Nunca houve um crescimento assim. Há uma espera de seis a doze meses para conseguir comprar um veículo novo. O País não estava preparado, foi um lado ruim do crescimento do PIB". Fleury contou que entre as décadas de 80 e 90, a média de fabricação de caminhões era de 50 mil unidades por ano. Hoje, o número de caminhões fabricados está em quase 200 mil ao ano. "Isso está batendo com a capacidade das montadoras. Vamos ter que importar caminhão se a economia não der uma esfriada, a não ser que os projetos de novas fábricas comecem a produzir veículos para atender a demanda", previu o CEO do ILOS.

 

De acordo com o estudo, 18% das empresas declararam ter dificuldade de contratar serviços de transporte, devido à falta de frete. Como resultado dos problemas para conseguir caminhões, caminhoneiros autônomos trabalham com sobrepeso e jornadas excessivas, de até 48h sem dormir, e transportadoras voltam a colocar veículos velhos para rodar nas estradas. A idade média da frota de caminhões brasileira é de 22 anos, enquanto a da frota americana é de apenas 7 a 8 anos, lembrou Fleury. "O Brasil usa caminhão muito mais do que deveria. Temos uma matriz desbalanceada. Não temos grandes projetos ferroviários, por exemplo, para entrar em operação. Ainda são só projetos", alertou o especialista em logística. A pesquisa do Instituto ILOS foi realizada com 100 entre as mil maiores empresas no País.

 

Fonte: Agência Estado

Na estante do gestor: novidades literárias da semana

Um overview sobre os principais lançamentos e a resenha de um livro em destaque

CRÍTICA HISTÓRIA

Livro brasileiro narra, com humor, história da economia

Autor traça paralelos, da Grécia antiga à crise de 2008, com realidade do país

por PATRÍCIA CAMPOS MELLO

Nos Estados Unidos, existe um fluxo contínuo de livros sobre os chamados "current affairs", ou "assuntos atuais" -volumes que analisam acontecimentos mais ou menos recentes, com análises muitas vezes originais.

No Brasil, temos um deserto de livros sobre assuntos atuais. Raros são os volumes analisando com profundidade recentes reviravoltas políticas ou econômicas.

O que existe, às pencas, são traduções mal-ajambradas de livros gringos, sem preocupação com contextualização ou falsos cognatos.

E é aí que entra "Crash - Uma breve história da economia, da Grécia Antiga ao Século XXI", de Alexandre Versignassi, da editora Leya.

O livro de Versignassi conta a história da economia mundial até o famigerado crash de 2008, em bom português, traçando paralelos com a realidade brasileira e com uma boa dose de humor.

É um alívio ler um livro sobre economia bem escrito, não uma tradução canhestra.

Trata-se de uma história da econômica mundial, contada de forma bastante informal e fazendo paralelos com acontecimentos atuais.

O livro começa com a clássica descrição da bolha das tulipas na Holanda no século XVII para explicar a bolha de 2008. Mas aí encadeia comparações que aproximam o tema do leitor brasileiro, do tipo: as ações da Vale subiram 200 % em 3 anos, o mesmo que a tulipa mais valiosa da Holanda no século XVII.

É engenhoso como o autor trafega entre história mundial e realidade econômica brasileira e global, comparando tulipas e ações de Petrobras e Vale , em que muita gente investiu com o dinheiro do fundo de garantia, e daí extrapolar para a Enron, um dos casos mais espetaculares de fraude e falência.

Em todo o texto, o autor tem tiradas divertidas, tais como "dinheiro é um mecanismo engenhoso: permite que uma manicure compre seis pãezinhos sem ter que fazer as unhas do padeiro".
Mas ele às vezes exagera no coloquialismo: "vai minerar uma montanha de cobre para ver o que é bom".

Nos trechos sobre inflação e tabelamento, Versignassi descreve a história da hiperinflação, desde a Roma antiga até a república de Weimar e os dias de hoje.

Mas, ao contrário de livros gringos, ele aproveita para se deter no caso brasileiro, em que a taxa de inflação foi de pelo menos dois dígitos em todos os anos entre 1953 e 1995, e explica como a conta movimento funcionava para alimentar a inflação.

Um pouco depois compara o tabelamento do Sarney em 1986 com o do imperador romano Diocleciano, 300 anos depois de Cristo.

Ao final do livro, quando chega aos "assuntos atuais", ele consegue explicar o crash de 2008 de forma didática. Um assunto complexo como securitização de recebíveis, no cerne da crise, é destrinchado habilmente.

Para tornar mais clara para o leitor a euforia dos americanos, que aproveitavam a aparente alta inesgotável do mercado imobiliário para usar suas casas como caixa eletrônico, até os Simpsons entram na parada. "Homer refinanciou a casa dele para bancar uma festa (12º episódio da 20ª temporada)."

CRASH - UMA BREVE HISTÓRIA DA ECONOMIA
AUTOR Alexandre Versignassi
EDITORA Leya Brasil
PREÇO R$ 39,90 (320 págs.)

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LANÇAMENTOS

NACIONAIS

TEORIA

A Ética É Possível num Mundo de Consumidores?
Zygmunt Bauman
EDITORA Jorge Zahar
QUANTO R$ 44 (276 págs.)
TRADUÇÃO Alexandre Werneck
São seis conferências dadas em 2008, em Viena, pelo pop sociólogo polonês -que já vendeu 250 mil livros no Brasil. O tema central é a ética na modernidade líquida (categoria criada por ele). Aborda temas como migração e evoca nomes como H. Arendt e J. Derrida.

COGNIÇÃO

Pense Duas Vezes - Como evitar as armadilhas da intuição
Michael J. Mauboussin
EDITORA Best Business
QUANTO R$ 39,90 (209 págs.)
TRADUÇÃO Adriana C. Rieche
O professor da Columbia diz que, quando se enfrenta situações complexas, o cérebro costuma buscar soluções simplificadas que acabam por obscurecer outros enfoques. O livro aborda esses esquemas padronizados, ou intuição, e formas de driblar 'armadilhas mentais'.

ECONOMIA

Política Macroeconômica: A experiência brasileira contemporânea
Dionisio D. Carneiro e Thomas Wu
EDITORA LCT
QUANTO R$ 49 (236 págs.)
Os autores tentam modelar a economia brasileira das últimas décadas, analisando as principais medidas adotadas (como a criação da flutuação cambial e do regime de metas para a inflação). O livro é publicado após a morte de Carneiro.

AUTOAJUDA

A Vida É o Que Você Faz Dela
Peter Buffett
EDITORA Best Seller
QUANTO R$ 29,90 (268 págs.)
TRADUÇÃO Fátima Santos
Em tom de autoajuda, o filho do megainvestidor Warren Buffett compartilha suas experiências em driblar o conforto de uma "vida repleta de privilégios" e "construir seu próprio caminho". "Seja quem forem seus pais, você ainda tem a sua própria vida para tentar entender", escreve o músico.

TRABALHO

Trabalho e Desgaste Mental: o direito de ser dono de si mesmo
Edith Seligmann-Silva
EDITORA Cortez
QUANTO R$ 59 (624 págs.)
A psiquiatra e professora da FGV debate a saúde mental e as relações de trabalho, detalhando alguns transtornos, como quadros depressivos, estresse pós-traumático, dependência de álcool e psicotrópicos e síndrome do esgotamento profissional ("burnout").

CURSOS

Educação a Distância: O estado da arte
Fredric M. Litto e Marcos Formiga (org.)
EDITORA Pearson
QUANTO R$ 99,00 (456 págs.)
A obra, composta por artigos de 50 autores, aborda temas como as dificuldades políticas e culturais enfrentadas para se iniciar um programa de educação a distância, o uso do programa no sistema prisional e a superação de barreiras no ensino na região amazônica.

INTERNACIONAIS

GESTÃO

Breaking the Fear Barrier: How fear destroys companies from the inside out and what to do about it
Tom Rieger
EDITORA Gallup Press
QUANTO U$ 24,95 (160 págs.)
O autor analisa a "cultura do medo" nas empresas, que é baseada em três níveis: paroquialismo (limitação de pensamento), territorialismo (comum nas pequenas gerências) e "construção de impérios" (manutenção de controle pela chefia).

TEORIA

The Darwin Economy: Liberty, Competition, and the Common Good
Robert H. Frank
EDITORA Princeton U. Press
QUANTO US$ 17,25 (256 págs.)
O colunista do "New York Times" pergunta: quem foi o melhor economista de todos os tempos, A. Smith ou Darwin? O autor concorda com este último, de que os interesses do indivíduo e os do grupo costumam divergir muito. A solução seriam impostos e fiscalização.

por NATÁLIA PAIVA

Fonte: Folha de São Paulo

Até que idade podemos dirigir um veículo?

O Código Brasileiro de Trânsito não define idade limítrofe para a interrupção da atividade. Saber o momento de parar é essencial e este artigo do Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior esclarece algumas dúvidas

O Código Brasileiro de Trânsito prevê o início da concessão para a direção de veículos a partir dos 18 anos, mas nada define para a aposentadoria dessa concessão.

Sabemos que, à medida que passam os anos, limitações vão aparecendo. Em média, a partir dos 60 anos, começamos ter um declínio na execução de nossas atividades. Em alguns, esse declínio é lento e progressivo, em outros, temos acentuação muitas vezes brusca devida ao aparecimento de alguma doença.

A direção veicular não é um procedimento tão simples, fácil como se imagina. É, na realidade, bastante complexa. Inicialmente podemos afirmar que depende de três funções básicas:

- a cognitiva que envolve raciocínio, entendimento, memória, comunicação, atenção, concentração, respostas imediatas;
- a motora responsável pela liberdade de movimentos, rapidez, força, agilidade, coordenação;
- a sensório-perceptiva, como a sensibilidade tátil, visão, audição e percepção.

Além de tudo isso, sabemos que existe uma grande repercussão dos fatores de risco presentes na direção veicular, no meio ambiente e no estresse causado que atuam diretamente sobre o organismo causando distúrbios agudos e processos degenerativos. A complexidade da atividade leva-nos a entender que estão presentes as repercussões do organismo sobre a direção e da direção sobre o organismo. É na realidade um somatório de agressões de um e de outro lado.

Quando se é portador de doenças primárias como hipertensão arterial, diabetes, doenças ósteoarticulares, distúrbio mental e emocional, doenças metabólicas e outras, certamente terão agudização desses processos, comprometendo as funções essenciais para a atividade.

Cada organismo é um organismo diferenciado. Nem todos apresentam os mesmos problemas de saúde, daí não termos no código de trânsito uma data definida para a interrupção da concessão. A única referência aos idosos (acima de 65 anos) é que seja feita avaliação médica a cada três anos, com o que não concordamos. Os processos degenerativos e a alternância de sinais e sintomas e mesmo do aparecimento súbito de doença é comum, o que nos leva a indicar exames periódicos a cada ano.

Temos observado que o próprio motorista muitas vezes ao perceber suas limitações passa a ter medo de assumir a direção acabando por abandoná-la. Outras vezes vemos alguns com limitações, mas insistindo em manter-se em atividade. A família tem importância capital quando detecta alguma das alterações aqui descritas ou quando do surgimento de doença aguda ou crônica, impedindo o idoso de assumir a direção veicular.

Todos sabem que a direção veicular é uma necessidade para o idoso, tornando-o integrado à família, à sociedade e conectado com o mundo.

Estimular, deixá-lo motivado para a vida, soerguer o moral, incentivá-lo é uma necessidade real. As limitações levam a depressão que por sua vez acelera o processo degenerativo e gera desarmonia interna. Aí é o caos.

Torna-se de extrema importância lembrar que normalmente nessa faixa etária faz-se uso de algum medicamento, às vezes múltiplos e que podem ter repercussão quando na direção. O médico da família saberá orientar quando riscos houver, não só o idoso, a família e o médico que habilita e renova a Carteira Nacional de Habilitação.

Fonte: Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior, médico, diretor da ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego – www.abramet.org.br)