Na estante do gestor: novidades literárias da semana

Um overview sobre os principais lançamentos e a resenha de um livro em destaque

CRÍTICA TEORIA

Hirsch mostra construção das crises no capitalismo

Por ELEONORA DE LUCENA

"As crises são o veículo com o qual o capitalismo se mantém, apesar de suas contradições, no decorrer do tempo. Para a sociedade capitalista, vale precisamente a ideia de que tudo deve modificar-se para que o velho continue."

Com esse pano de fundo -que lembra as palavras do príncipe de Falconeri, personagem do romance "O Leopardo", de Tomasi di Lampedusa-, Joachim Hirsch constrói "A Teoria Materialista do Estado".
No livro, o professor emérito de ciência política da Universidade Johann Wolfgang Goethe de Frankfurt (Alemanha) trata das metamorfoses do capitalismo, focando o entrelaçamento entre Estado e mercado, concebidos como uma unidade.

Desconstruindo visões que apontam oposição entre ambos, Hirsch, 73, afirma: "O Estado enquanto aparelho de força possibilita a existência do mercado, por meio da garantia da propriedade privada e das relações jurídicas apoiadas nela, e deve permanentemente intervir no processo mercantil para mantê-lo em funcionamento".

Baseado nos conceitos do marxismo, o autor traça a trajetória do capitalismo, enfatizando as diferenças entre o período de expansão no século 20 até a década de 1970, classificado como "fordismo", e a ascensão do neoliberalismo, o "pós-fordismo".

Atacando concepções difundidas da "globalização", Hirsch analisa esse regime de acumulação como uma "nova forma de internacionalização da produção, que se tornou possível por meio da liberalização dos mercados de mercadorias, financeiro e de capital, bem como pelas novas tecnologias de comunicação e transporte".

ESTADO E CAPITAL

Para o autor, há "uma nova divisão internacional do trabalho, que suplanta a antiga, fundada na exportação de capital e no comércio de mercadorias".

Ele argumenta que, apesar do avanço das multinacionais, os Estados continuam com força. As empresas precisam deles para impor regras, como as sobre o mercado de trabalho, salário, emprego de imigrantes etc.

O professor enfatiza o aumento das desigualdades econômicas e sociais nas esferas nacionais e internacionais e declara: "Esse desenvolvimento desigual é fundamental para o processo de acumulação global".

Na sua concepção, existe hoje um "hiperimperialismo", um sistema instável, "que pode desmoronar com uma crise econômica de maior envergadura".

O livro, que merecia uma edição mais cuidadosa, quase não trata da China. O autor parece esquecer a importância crescente do país na economia mundial. Sua análise sobre o papel do Estado poderia ganhar outro relevo se abordasse o modelo chinês. É uma lacuna.

Um dos pontos fortes do trabalho de Hirsch é o seu diagnóstico cáustico sobre o quadro político atual.
Ele diz que "o futuro da democracia liberal também está em questão". "A chamada globalização é um ataque politicamente impulsionado contra as conquistas democráticas obtidas ao longo dos séculos 19 e 20", afirma.

Apontando um rompimento entre capitalismo e democracia, ele mostra a corrosão de partidos e de instituições. Identifica um "chauvinismo do bem-estar" e alerta para os riscos de ideologias de extrema direita. Impossível não lembrar os ataques de Oslo.

Hirsch descreve como "os processos mercantis penetram em todas as áreas da vida". O pensamento dominante tira indivíduos de seu contexto social e eles viram "empresários de si mesmos", preocupados com sua emancipação individual.

CRISE E CONFLITOS

O autor chega próximo de prever o acirramento da crise financeira das últimas semanas e os conflitos sociais que estouraram nos últimos meses na Europa e no Oriente Médio.

Entende que a crise "provoca uma aceleração do processo de monopolização e o aumento do entrelaçamento entre capital e Estado".

Para Hirsch, não há uma alternativa visível. Advogando uma "completa reconfiguração das relações entre o público e o privado", quer "uma mobilização social fora e independente do Estado, do parlamente e dos partidos". São ideias radicais.

Um embrião dessa obra foi publicado no Brasil em 1998 na edição 19 da revista "Ensaios FEE", da Fundação de Economia e Estatística do Rio Grande do Sul.

O texto "Globalização e Mudança Social: O Conceito da Teoria Materialista do Estado e a Teoria da Regulação" teve tradução de Moema Kray, com revisão da então técnica Dilma Vana Rousseff.

TEORIA MATERIALISTA DO ESTADO
AUTOR Joachim Hirsch
EDITORA Revan
QUANTO R$ 48 (328 págs.)
AVALIAÇÃO Bom

----------------------------------------------------

LANÇAMENTOS

NACIONAIS

TEORIA
Os Desafios do Futuro da Economia
Michael Spence
EDITORA Elsevier
QUANTO R$ 65 (272 págs.)

A tese do autor, um dos ganhadores do Nobel de Economia de 2001, é que, pela primeira vez desde a Revolução Industrial, as enormes assimetrias entre os países avançados e as economias em desenvolvimento estão em convergência, não em afastamento. O livro faz um panorama da economia global desde o pós-guerra.

CULTURA
Economia da Cultura
Luisa Angelete Ferreira e Manoel Marcondes Machado Neto
EDITORA Ciência Moderna
QUANTO R$ 63,20 (416 págs.)

O livro, que será lançado na quarta-feira, no Rio, faz um panorama histórico das políticas culturais (desde a constituição da República) e traz uma espécie de inventário dos programas e das instituições que promovem a cultura no país. Baseia-se principalmente em dados do IBGE e em levantamentos de outros órgãos estatais.

GESTÃO
Estratégia Boa, Estratégia Ruim
Richard P. Rumelt
EDITORA Elsevier
QUANTO R$ 69,90

Por meio do exemplo de várias corporações (como Apple, GM e Walmart), o livro apresenta de que forma diversos campos do conhecimento -como economia, finanças, tecnologia, história-, aliados a características intrínsecas do caráter humano, moldam as estratégias empresarias. Afirma que a maioria dos grupos não as têm.

TURISMO
Turismo e Meio Ambiente
Reinaldo Miranda de Sá Teles (org.)
EDITORA Elsevier
QUANTO R$ 49,90 (216 págs.)

Primeiro livro da Coleção Eduardo Sanovicz (professor da USP e ex-presidente da Embratur) só com autores brasileiros. A coleção aborda temas relacionadas a turismo e negócios. Nesta edição, os artigos, assinado por acadêmicos com experiência na área, trazem conceitos e guias práticos relacionados ao ecoturismo.

EMPRESAS
Startup Brasil
Pedro Mello e Marina Vidigal
EDITORA Editora Agir
QUANTO R$ 39,90

Livro narra a história de dez empreendedores brasileiros com negócios bem-sucedidos em várias áreas: vai da infância à criação e ao sucesso de cada companhia. Alguns dos entrevistados são os empresários Miguel Krigsner (O Boticário), Romero Rodrigues (BuscaPé), Maurício de Sousa (Turma da Mônica) e Alexandre Tadeu da Costa (Cacau Show).

DIREITO
Acordo de Acionistas - Homenagem a Celso Barbi Filho
Modesto Carvalhosa
EDITORA Saraiva
QUANTO R$ 110 (420 págs.)

O livro é um ensaio sobre a evolução do direito societário brasileiro, assunto sobre o qual o autor já havia escrito em outra publicação, livro clássico que leva o mesmo título e que foi editado nos anos 1980. No livro novo, Carvalhosa homenageia o jurista Celso Barbi Filho, morto em 2001, aos 35 anos.


INTERNACIONAIS

IMPERIALISMO
A Contest for Supremacy: China, America, and the Struggle for Mastery in Asia
Aaron L. Friedberg
EDITORA W. W. Norton & Company
QUANTO US$ 27,95 (360 págs.)

O professor de política e relações internacionais da Universidade Princeton discorre sobre o histórico e o atual momento das relações sino-americanas na busca pela supremacia na Ásia. A tese do livro é a de que a China busca ganhar terreno sem confronto direto.

CULTURA
A Handbook of Cultural Economics
Ruth Towse (org.)
EDITORA Edward Elgar Pub
QUANTO US$ 225 (456 págs.)

O livro congrega dezenas de artigos de especialistas em campos culturais específicos: da antropologia e dos leilões à indústria das celebridades e às artes visuais. Alguns dos temas desenvolvidos são o mercado de trabalho dos artistas, o comércio internacional de arte, a economia da mídia e os indicadores culturais.

Por NATÁLIA PAIVA

FONTE: Folha de São Paulo

Dura realidade

por Daniel Rela para Revista O Carreteiro

Os caminhões constituem cerca de 6% da frota nacional de veículos em circulação, mas estão envolvidos direta ou indiretamente em 25% de todos os acidentes de trânsito registrados no País. Os motivos apontados vão da alta velocidade e do uso de rebite por parte do motoristas à realidade da malha viária. Um cenário que exige atuação conjunta de governo, transportadoras, carreteiros e a sociedade.

Anualmente acontecem mais de 85 mil acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais e estaduais, que acarretam oito mil mortes e prejuízos em torno de nove bilhões de reais, conforme afirmação de Dárcio Centoducato, diretor de gerenciamento de riscos da GPS Logística.

Envelhecida e saturada, a malha rodoviária brasileira contribui para a ocorrência de muitos acidentes envolvendo caminhões, como relata o assessor nacional de comunicação da Polícia Rodoviária Federal, Inspetor Alexandre Castilho. "Se o País continuar optando pelo transporte rodoviário, ótimo, mas é preciso disponibilizar recursos imediatos. As nossas estradas não suportam a atual frota de caminhões, porque a maioria delas foi construída na década de 70, quando os caminhões pesavam 18 toneladas e hoje eles pesam mais de 60", explica.

Para desafogar as estradas, o governo criou em 2007, o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), com foco na utilização do modal ferroviário. No entanto, de efetivo nada funciona até hoje. Segundo o Secretário de Política Nacional de Transporte, Marcelo Perrupato, o plano prevê a construção de 11.800 quilômetros de ferrovias a um custo estimado de R$ 48 bilhões. Entre os empreendimentos que o governo está trabalhando neste setor estão a Ferrovia Transnordestina (que ligará os Portos de Suape/PE a Pecém/CE), as extensões da Ferrovia Norte-Sul (ligando Panorama/SP, Porto Murtinho/MS e Anápolis/GO) e a Ferrovia Oeste Leste (que vai do porto de Ilhéus/BA até Barreiras/BA). A expectativa é de que trabalhando integrados os modais vão otimizar a logística de transportes, reduzir custos e permitir aos exportadores brasileiros obterem maior competitividade no mercado internacional. O PNLT projeta que o setor ferroviário demandará R$ 150 bilhões em investimentos até 2013.

O constante aumento da frota, outro fator que prejudica o tráfego e reduz o tempo de vida das rodovias, é identificado por vários órgãos ligados ao setor. Para se ter uma ideia desse crescimento, dados divulgados pelo Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) mostram que o número de caminhões saltou de 1,3 milhão em 2008 para 1,5 milhão no final de 2010. Em apenas dois anos, as estradas e ruas brasileiras ganharam 200 mil caminhões. De acordo com a ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, a atual frota de veículos dos transportadores é de pouco mais de 1,3 milhão, mas o órgão confirma que muitos ainda não estão cadastrados e podem ter migrado para outras atividades ou estão rodando ilegalmente.

O Plano Nacional de Logística e Transportes parece funcional, mas o Brasil precisa de soluções imediatas para diminuir o alto número de acidentes nas estradas e o processo mostra-se burocrático e demorado. Especialistas dizem que é preciso atuar na "frente" do problema: a falha humana. Estatísticas da Polícia Rodoviária Federal apontam que 90% dos acidentes são causados por falhas do motorista.

O carreteiro Ricardo Montilho Gil, 56 anos de idade e 30 de profissão, relata os dois lados do problema. Ele admite que muitos colegas de estrada abusam da velocidade e dos longos períodos ao volante, principalmente quando recebem por viagem. "Aí começa o uso de rebites e drogas para dirigir o maior tempo possível". Sobre as estradas, ele reforça a necessidade de investimentos. "Antigamente tinham poucos caminhões e todos lentos, agora somos muitos e alguns rápidos. As estradas pararam no tempo e tem muita coisa pra mudar. Caso contrário, muitas vidas serão perdidas", diz.

Nivaldo José Dallacosta, 45 anos e há 20 trabalhando como carreteiro, acredita que a imprudência é geral, inclusive dos motoristas de carros de passeio, mas não nega fazer longas jornadas de trabalho. "Eu faço 2.400 quilômetros, do Espírito Santo ao Rio Grande do Sul, em dois dias. Na primeira parada durmo uma hora e na segunda, duas ou três no máximo". Questionado sobre o uso de "rebite" ou drogas, ele é incisivo. "Não tomo nada, só café e coca-cola", gaba-se.

O uso de substâncias para "espantar" o sono é comum entre muitos motoristas, que não têm consciência sobre os riscos. "O carreteiro que dirige sob efeito de rebite não percebe os sintomas do cansaço. Conduz por até 60 horas consecutivas um veículo que pesa até 70 toneladas, a velocidade média de 90 km/h. Se ele dorme repentinamente, tem um infarto ou algum distúrbio de visão, não é preciso ser especialista para imaginar o desastre provocado por um míssil desgovernado", explica o chefe da divisão de saúde da Polícia Rodoviária Federal, em Brasília, Inspetor Lejandre Monteiro. Essas jornadas de trabalho excessivas somadas à ingestão de álcool e drogas, má conservação do veículo, falta de treinamento e qualificação, e ao irresponsável comportamento ao volante, retratado em ultrapassagens perigosas e velocidade acima do permitido, são as principais causas dos erros cometidos e alavancam as estatísticas de mortes. Renato Rossatto, coordenador da escola de condutores de caminhão Centronor, confirma o problema. "As falhas humanas representam mais de 90% de todos os acidentes de trânsito, o restante é dividido pelas condições adversas, mecânicas ou de pavimentação", diz. Ele afirma ainda que o consumo de álcool e drogas está presente na maior parte das ocorrências envolvendo caminhões, por isso é preciso um trabalho mais efetivo de conscientização sobre o assunto a nível nacional", completa.

Para o médico Dirceu Rodrigues Alves Junior, chefe do departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional e Diretor de Comunicação da Abramet, o problema é amplo, envolve desde a educação até a baixa remuneração do carreteiro. Ele explica que muitos não medem consequências para sustentar a família. "O importante é ganhar a maior quantia possível. O nosso motorista não tem consciência sobre os riscos de pilotar um caminhão", alerta.

Sobre possíveis iniciativas para mudar esse cenário, o coordenador de treinamento da Fabet, Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte, Elygerson Alves Alvarez, critica o formato já praticado. "Primeiro é necessário levar o assunto a sério, pois campanhas e materiais didáticos infantilizados não resolveram o problema até hoje. Mudar o comportamento cultural de um adulto é muito difícil. Então, a escola regular poderia tratar o assunto dentro do seu currículo normal e de forma acadêmica, pois neste caso, o bom comportamento é uma questão de base", finaliza.

Fonte: O Carreteiro

Venda de veículos bate recorde e ultrapassa 2 milhões no ano

As vendas de veículos novos bateram mais um recorde no acumulado do ano, com o emplacamento de 2,043 milhões de unidades de janeiro a julho, segundo os dados obtidos pela Folha.

Essa quantidade representa uma expansão de 8,6% sobre igual período em 2010 (1,882 milhão), que detinha a melhor marca até então.

Considerando apenas julho, foram licenciados 306,2 mil automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões, com o resultado também atingindo uma nova marca para o mês.

O número aponta um leve crescimento de 0,6% ante junho e de 1,3% sobre o montante contabilizado no mesmo intervalo no ano passado.

A perspectiva para todo o ano é que as vendas cheguem a 3,69 milhões de veículos, com crescimento de 5% ante 2010, segundo projeções da Anfavea (associação das montadoras).

Uma pesquisa da ProTeste mostra que os bancos costumam ter taxas e condições melhores para os clientes do que as encontradas nas concessionárias.

O levantamento aponta ainda que, até o ano passado, era comum encontrar financiamentos de 72 meses, que “sumiram” em 2011. A maioria dos bancos só libera o crédito de 60% do valor do veículo.

Fonte: Folha Online, Por TATIANA RESENDE

Na estante do gestor: novidades literárias da semana

Um overview sobre os principais lançamentos e a resenha de dois livros em destaque

=> CRÍTICA ECONOMIA

Livro defende rigor científico em programas antipobreza

Comparar resultado obtido com o de um grupo de controle evita desperdícios

OSCAR PILAGALLO

"Mais do que Boas Intenções" argumenta que não basta o impulso altruísta para que ações destinadas a combater a pobreza deem resultado satisfatório -é preciso também ser eficiente.

Sem uma avaliação rigorosa dos programas sociais, afirmam Dean Karlan e Jacob Appel, é grande a probabilidade de desperdício de recursos doados pela sociedade.

Os autores escrevem com conhecimento de causa. Karlan, da Universidade Yale, é o fundador da IPA (Innovations for Poverty Action), organização focada em programas antipobreza. E Appel rodou continentes fazendo pesquisa nas comunidades mais carentes do mundo.

O livro defende que se avaliem programas sociais como se faz no meio científico, comparando o resultado no grupo beneficiado com o de um grupo de controle, aleatório. O método é conhecido pela sigla em inglês RCT (Randomized Control Trials).

A obra se debruça sobre programas voltados a populações miseráveis da África, mas várias das ideias analisadas, como o microcrédito, interessam ao Brasil.

Os autores mostram, com argumentação contraintuitiva, que mesmo iniciativas elogiadas, como microcrédito, nem sempre são positivas.

Uma operação desnecessária, mesmo com juro subsidiado, pode levar a endividamento, enquanto um crédito oportuno, mesmo com juro alto, pode dar bom resultado.

O Brasil, salvo por menção no prefácio à edição brasileira, não é citado. Nesse texto, os autores elogiam o Bolsa Família, enfatizando que nos quatro anos seguintes à sua criação, em 2003, a pobreza "caiu drasticamente", de 22% para 7% da população.

Mais útil para o leitor é comparar o Bolsa Família ao Progresa, programa mexicano existente desde 1997 (hoje, Oportunidades), que serviu de parâmetro para iniciativas em vários países.

Karlan e Appel contam que, na largada, o governo decidiu avaliar, com um RCT, o programa de transferência condicional, em que o recebimento de cheques é condicionado à frequência escolar.

Tal avaliação permitiu que o programa fosse copiado e adaptado com mais eficiência. Na Colômbia, por exemplo, foram feitos dois ajustes que melhoraram o resultado.

O primeiro foi a retenção de um terço do pagamento, liberado para a matrícula do ano seguinte. O segundo foi a concessão de um bônus para quem se formasse.

Aperfeiçoar uma boa ideia passa por observar a realidade local, afirmam os autores.

Sem descartar princípios da economia tradicional, eles se valem da economia comportamental e valorizam o particular -com a eficiência que cobram dos programas.

OSCAR PILAGALLO é jornalista e autor de "A Aventura do Dinheiro" (Publifolha).

MAIS DO QUE BOAS INTENÇÕES
Dean Karlan e Jacob Appel
EDITORA Campus/Elsevier
QUANTO R$ 69,90 (264 págs.)
AVALIAÇÃO Bom

-------------------------------------

CRÍTICA NEGÓCIOS

Jornalista narra passo a passo da compra da Anheuser-Busch pela InBev em 2008

ÁLVARO FAGUNDES

Em junho de 2008, a discussão sobre um calote do governo americano era impensável, mas o domínio dos Estados Unidos já começava a dar sinais de fadiga, e um dos seus símbolos estava sob ataque estrangeiro.

A Anheuser-Busch, a fabricante da Budweiser, recebeu naquela época uma oferta de US$ 46,3 bilhões dos belgo-brasileiros da InBev.

"Poucas companhias na Terra lembram mais os EUA, com toda a sua história e iconografia, que a Anheuser-Busch", escreve a jornalista Julie MacIntosh no livro "Dethroning the King: The Hostile Takeover of Anheuser-Busch, an American Icone [Destronando o Rei: a Aquisição Hostil da Anheuser-Busch, um Ícone Americano, em tradução literal]".

MacIntosh acompanhou as negociações de perto trabalhando para o "Financial Times" e, no livro, aborda principalmente o lado americano, como a cervejaria símbolo dos EUA parou nas mãos de estrangeiros.

E, no ponto de vista dela, não foram poucas as falhas.

Na Anheuser-Busch, ela viu uma empresa em que o homem que fez ela passar de 10% para 50% do mercado americano, August Busch 3º, transferir o comando em 2002 para seu filho, August Busch 4º, sem, no entanto, deixá-lo assumir as rédeas.

Não que o Quarto (como era conhecido) fosse o mais bem preparado: era um playboy que assumiu menos pela competência e mais pelas cinco gotas de Budweiser que os herdeiros homens recebiam, poucas horas depois do nascimento.

Com uma companhia com muitos gastos desnecessários e sem penetração no exterior -marcas deixadas por seu pai-, ele não conseguiu reverter a oferta, que no mês seguinte foi ampliada para US$ 52 bilhões.

O negócio também contou com a sorte: dois meses depois o Lehman Brothers quebrou, o crédito global secou e uma aquisição desse vulto seria impossível.

DETHRONING THE KING
Julie MacIntosh
EDITORA Wiley (408 págs.)
QUANTO US$ 15,21
AVALIAÇÃO Bom

-----------------------------------------

LANÇAMENTOS

NACIONAIS

SOCIOLOGIA
O amor nos Tempos do Capitalismo
Eva Illouz
EDITORA Jorge Zahar
QUANTO R$ 36 (188 págs.)
Analisa a mudança na relação entre as esferas econômica e afetiva ao longo do século 20, sob forte influência da psicanálise e do feminismo. A autora debate o que chama de "capitalismo afetivo": transações econômicas mais "sensíveis" e relacionamentos definidos por negociação, troca etc.

MARKETING
Redefinindo Marketing Direto Interativo na Era Digital
Stan Rapp (coord.)
EDITORA M. Brooks
QUANTO R$ 69 (248 págs.)
Reúne artigos sobre marketing direto e o impacto das novas tecnologias, que aumentam a interatividade. Um case analisado é o da Nike: parte do dinheiro da campanha "Just do it" foi para tecnologias de engajamento (ex.: sensor em tênis de corrida, controlado por iPod).

MÍDIA
Mídia Training - Como Usar a Mídia a seu Favor
Heródoto Barberiro
EDITORA Saraiva
QUANTO R$ 29,90 (160 págs.)
Segunda edição do manual, escrito pelo jornalista Heródoto Barbeiro, para orientar empresários e executivos a conceder melhores entrevistas. O autor, hoje na Record News, também explica como funciona o trabalho jornalístico e que tipo de informação interessa mais ao jornalista.

CARREIRA
Carreira: Você Está Cuidando da Sua?
Sofia Esteves, Renata Magliocca e Danilca Galdini
EDITORA Campus/Elsevier
QUANTO R$ R$ 31,90
Coescrito por Sofia Esteves, presidente de uma das maiores recrutadoras nacionais, a DMRH, o livro traz roteiro básico de orientação pessoal (como identificar competências e escolher programas de trainee, por ex.) e faz panorama atualizado do mercado de trabalho.

EXATAS
As Grandes Equações
Robert P. Crease
EDITORA Jorge Zahar
QUANTO R$ 39,90 (280 págs.)
TRADUÇÃO Alexandre Cherman
Narra a história das fórmulas matemáticas mais importantes: como, quando, por quem e em quais circunstâncias foram criadas. Além de contar como surgiram o teorema de Pitágoras e a lei do movimento de Newton, por exemplo, o autor conecta cada descoberta a invenções do cotidiano.

GESTÃO
Critérios de Excelência
EDITORA Fundação Nacional da Qualidade
QUANTO R$ 40 (102 págs.)
A publicação anual atualiza os critérios de excelência em gestão da FNQ (Fundação Nacional da Qualidade), organização privada sem fins lucrativos, elaborados por um comitê formado por consultores e especialistas na área. O objetivo da publicação é ajudar a mapear e corrigir deficiências nas empresas.

----------------

INTERNACIONAIS

CIÊNCIAS
The Consuming Instinct
Gad Saad
EDITORA Prometheus
QUANTO US$ 25 (374 págs.)
Pelo olhar da biologia e da seleção natural, o autor afirma que decisões pouco racionais ou impulsivas dos consumidores estão ligadas às necessidades evolutivas do ser humano. Para ilustrar seus argumentos, o autor -que discute do uso de sapato alto ao consumo de pornografia- faz largo uso de referências pop, como séries de TV.

FINANÇAS
Aftershock: Protect Yourself and Profit in the Next Global Financial Meltdown
David Wiedemer, Robert A. Wiedemer, Cindy S. Spitzer
EDITORA Wiley
QUANTO US$ 16,42 (320 págs.)
O livro, em segunda edição, tem objetivo ambicioso: dar o passo a passo do que fazer para se proteger de crises. Mais de um terço é inédito, atualizado com elementos como as medidas do Fed (BC dos EUA) ante o dólar e as "bolhas" chinesas.

por NATÁLIA PAIVA

Fonte: Folha de São Paulo

Why Your Passion for Work Could Ruin Your Career

Every business wants workers who passionately love their work. And for good reason: workers who are inspired are more productive, and passion can provide the energy necessary to fuel engagement, amidst obstacles and setbacks. But while passion seems clearly desirable, recent psychological research suggests that not all forms are adaptive. In fact, some forms can be downright detrimental.

According to Robert J. Vallerand's Dualistic Model of Passion, passion has two main flavors: harmonious and obsessive. Those with harmonious passion engage in their work because it brings them intrinsic joy. They have a sense of control of their work, and their work is in harmony with their other activities in life. At the same time, they know when to disengage, and are better at turning off the work switch when they wish to enjoy other activities or when further engagement becomes too risky.

As a result, their work doesn't conflict with the other areas of their lives. When they are at the opera, for instance, or spending time with their children, they aren't constantly thinking of work, and they don't report feeling guilty that they aren't working. Questionnaire items measuring harmonious passion include: "This activity reflects the qualities I like about myself", "This activity is in harmony with the other activities in my life," and "For me it is a passion that I still manage to control."

Obsessive passion is a different story. Like those with harmonious passion, those with obsessive passion perceive their work as representing a passion for them, and view their work as highly valued. A major difference is that they have an uncontrollable urge to engage in their work. As a result, they report feeling more conflict between their passion and the other activities in their life. Questionnaire items measuring obsessive passion include: "The urge is so strong. I can't help myself from doing this activity," "I am emotionally dependent on this activity," and "My mood depends on me being able to do this activity."

Both forms of passion are associated with very different outcomes. Harmonious passion is associated with higher levels of physical health, psychological well-being, self-reported self-esteem, positive emotions, creativity, concentration, flow, work satisfaction, and increased congruence with other areas of one's life. These effects spill over into other areas. Because people with harmonious passion can actively disengage from work and experience other parts of their lives, they report general positive affect over time.

In contrast, those with obsessive passion display higher levels of negative affect over time and display more maladaptive behaviors. They report higher levels of negative affect during and after activity engagement; they can hardly ever stop thinking about their work, and they get quite frustrated when they are prevented from working. They also persist when it's risky to do so (just like a pathological gambler). A reason for this is that their work forms a very large part of their self-concept. To protect their selves, they display more self-protective behaviors, such as aggression, especially when their identity is threatened. Those with obsessive passion also have a more negative image of themselves, being quicker to pair the word "unpleasant" with "self" than those showing lower levels of obsessive passion. This suggests that their persistence doesn't come from a place of intrinsic joy, but an unstable ego.

These differences have implications for work burnout. A recent study investigated burnout (measured by emotional exhaustion) in two samples of nurses over a six-month period, across two different countries. Obsessive passion increased the chances of burnout while harmonious passion helped protect against burnout. The researchers identified some key factors explaining this relationship. Obsessive passion was associated with higher conflict with other life tasks and was unrelated to work satisfaction, while harmonious passion was associated with lower conflict, and higher work satisfaction. Importantly, these effects held even after controlling for the number of hours worked. People with harmonious passion come to work refreshed and ready to tackle new problems, whereas those with obsessive passion are at much higher risk of experiencing burnout.

But isn't persistence a good thing? Many great works appear to have come about due to an obsessive focus on work to the exclusion of all else. The research suggests this may be a myth. It's important to distinguish between flexible and rigid forms of persistence. Those with obsessive passion rigidly persist even when it's no longer sensible to do so. Those with harmonious passion are much more flexible, and are ultimately more successful. This may explain why so many child prodigies fizzle out later in life — regardless of their talent. By being obsessively attached their domain, they are increasing their chances of burning out.

In sum, the type of passion one has matters. Not just for work, but for many other areas of life. What kind of you passion do you have? Do you gain intrinsic satisfaction from your work, or do you feel as though you are constantly working to prove things to others? Do you feel a compulsive need to work or are you easily able to disengage and enjoy other interests in life? Managers: what kind of passion are you getting out of your workers? Don't be fooled by hard workers. Some may be on the verge on burnout.

Fonte: Scott Barry Kaufman / Harvard Business Review

Pesquisa decifra a carência de profissionais no Brasil

A pesquisa "Carência de Profissionais no Brasil" feita pela Fundação Dom Cabral ouviu 130 grandes empresas, com faturamento que atinge U$S 350 bilhões, superando a marca de 22% do Produto Interno Bruto Brasileiro, conforme clasificação do BNDES, presentes nas cinco regiões do País.

Clique aqui para acesso aos resultados da pesquisa, direto no site da Fundação Dom Cabral.

Preço do etanol sobe 2,23% na capital paulista

O preço cobrado pelo litro do etanol em São Paulo está mais caro. Segundo o Índice de Preços Ticket Car (IPTC), quem optou pelo combustível vegetal em julho gastou 2,23% e pagou em média R$ 1,88/l na hora de encher o tanque. Apesar do novo aumento, o etanol é a melhor opção para os paulistanos proprietários de veículos flex. Quem usou gasolina pagou 0,17% menos no mês passado, com preço médio de R$ 2,71/l.

Segundo a mesma pesquisa, é possível encontrar etanol e gasolina pelos melhores e também os maiores preços nas Zonas Leste e Sul. O motorista que abastece no bairro Capão Redondo, por exemplo, chega a pagar R$ 1,69 pelo litro do etanol enquanto no bairro da Penha, o valor cobrado pelo mesmo combustível é de R$ 3,00.

Para quem tem veículo flex, a dica é fazer uma conta simples na hora de abastecer. “Divida o preço do etanol pelo da gasolina. Resultados inferiores ou até 70% dão vantagem para o combustível vegetal, mais que isso o derivado do petróleo é a melhor opção”, explica Eduardo Lopes, coordenador de Produto do Ticket Car. “Vale a pena lembrar que mesmo nos casos de vantagem econômica para a gasolina, o etanol é sempre ecologicamente mais indicado”, completa.

Os números do relatório de julho permitem afirmar que a gasolina ainda é o combustível mais econômico para os brasileiros, já que a média nacional do derivado do petróleo equivale a 72,7% do preço cobrado pelo etanol. Segundo o Índice de Preços Ticket Car (IPTC), o preço do combustível vegetal manteve-se, em média, a R$ 2,01/l, enquanto pagou-se pela gasolina R$ 2,76/l.

Para motoristas que optaram por outras formas de abastecimento, como o Gás Natural Veicular (GNV), a média foi de R$ 1,67 m³. Quem abasteceu com diesel desembolsou cerca de R$ 2,04/l.

Fontes: Jornal da Tarde, Jornal do Brasil, Investimentos e Notícias

Mercedes-Benz lança livro em homenagem aos caminhoneiros

A Mercedes-Benz do Brasil, com o objetivo de incentivar a cultura e prestar uma homenagem aos caminhoneiros, patrocina o livro “Histórias da Boleia”, de Antonio Carlos Padilha. Lançada no mês de julho, a obra comemora o Dia do Motorista, celebrado no 25º dia do mês.

São 16 histórias narradas por Padilha, que foi caminhoneiro por 35 anos. De autoria própria, os relatos contam experiências vividas por um profissional da estrada, com situações curiosas e inusitadas. “A Mercedes-Benz tem a honra de patrocinar esse livro, que além de incentivar a leitura, também valoriza os caminhoneiros”, diz Mario Laffitte, diretor de Comunicação Corporativa da Mercedes-Benz do Brasil.

Além das ilustrações, o livro vem acompanhado de um CD, que dá ainda mais vida aos contos. Antônio Carlos Padilha, Elias Silva, Fabiana Oliveira, Núbia Oliveira e Ricardo Reis são os locutores que emprestaram suas vozes aos relatos de Padilha.

Durante a Feira do Caminhoneiro de Cubatão (SP), entre 12 e 14 de setembro; Santa Rosa Truck Show, em Santa Rosa (RS), entre 4 e 6 de novembro; e Feira do Caminhoneiro de Rondonópolis (MT), entre 9 e 11 de dezembro, a montadora irá sortear exemplares entre os visitantes de seu estande e participantes do test-drive. A Mercedes-Benz também distribuirá exemplares do livro para seus colaboradores das unidades São Bernardo do Campo (SP), Campinas (SP) e Juiz de Fora (MG).

Fonte: Bruno Martins, reportagem do Portal Transporta Brasil

Anda e para do trânsito reduz vida útil do carro

“Não dá para entender por que uma peça que tem vida útil de 20 mil quilômetros precisa ser substituída com uma rodagem bem menor do que essa”, desabafa o representante comercial Carlos Eduardo Souza, 25, que trocou discos e pastilhas de freio do seu Gol 2009 antes de o carro completar 15.000 km.

O problema é que o trajeto e a forma de conduzir o veículo são determinantes tanto para aumentar como para reduzir o período de troca de alguns componentes.

Quando o carro fica parado em longos congestionamentos diários, há o uso em condições severas de partes como embreagem, freios, sistema de arrefecimento e correias. Sem esquecer do alto consumo de combustível.

“O carro passa a ser vítima da quilometragem invisível, que é o tempo em que ele fica parado no trânsito com o motor em funcionamento”, diz o mecânico César Somos, da Mecânica do Gato.

Platô, disco e rolamento da embreagem são os itens que mais sofrem desgastes com o anda e para, porque são acionados constantemente nas trocas de marchas.

Um sintoma de desgaste do sistema de embreagem ocorre quando o motorista sente trepidação no pedal ao engatar a primeira marcha.

Antônio Carlos Bento, coordenador do Grupo de Manutenção Automotiva do Sindirepa, diz que a checagem do estado dessas peças evita surpresas desagradáveis.

“A consequência da quebra de uma peça é sempre mais custosa do que a sua substituição antecipada.”

Bento lembra que a vida útil da correia dentada também pode variar. Para evitar o rompimento, cheque suas condições e faça a substituição preventiva, se necessário.

“No trânsito pesado ou em cidades onde a correia é contaminada por terra e lama, a durabilidade é comprometida.”

Fonte: Folha.com, Por ROSANGELA DE MOURA

Anef divulga balanço semestral de números relativos a créditos para aquisição de veículos

 

 

Saldo total do período fechou em R$ 194,9 bilhões; quantia resultou crescimento de 4,8% no ano

De acordo com o balanço semestral da Anef (Associação Nacional das Empresas Financeiras e dos Bancos das Montadoras) o saldo total de crédito para aquisição de automóveis fechou o primeiro semestre de 2011 em R$ 194,9 bilhões. Tal quantia resultou em um crescimento de 4,8% no ano, enquanto o Total de credito do Sistema Financeiro Nacional cresceu 7,5% no mesmo período.

Este panorama de baixo crescimento é provocado pelas medidas macroprudenciais do Banco Central, e deve permanecer até o fim de 2011.

“A Anef, no entanto, mantém a expectativa de aumento de 10% da carteira de financiamento em 2011”, afirma Décio Carbonari de Almeida, presidente da Anef. “Vale ressaltar também o aumento das vendas a frotistas pelas Montadoras, em boa parte pagas à vista, o que também contribuiu para a redução da participação relativa do CDC e Leasing nas vendas totais”, completa.

O saldo da inadimplência no CDC de Veículos para Pessoa Física acima de 90 dias apresentou aumento de 3,6% em maio para 3,8% em junho. Mas os números da inadimplência acima de 30 dias estiveram estáveis nos últimos três meses, o que, segundo a Associação, deverá refletir positivamente, em curto prazo, no índice acima de 90 dias.

A taxa de juros e os planos médios também tiveram relativa estabilidade nos últimos meses. Nos novos contratos, os planos de financiamento fecharam com a média de 43 meses, sendo que o prazo máximo oferecido permaneceu em 60 meses neste semestre.

Fonte: Victor José, do Portal Transporta Brasil

A Fórmula Truck desembarca em Londrina neste final de semana e Roberval Andrade aposta em mudanças

Roberval Andrade aposta em mudanças para vencer em Londrina

O 12º lugar na classificação do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck está bem aquém dos planos de Roberval Andrade. Atual campeão sul-americano e brasileiro da categoria, o piloto paulista da Ticket Car Corinthians Motorsport se viu envolvido numa sequência de problemas que permitiram concluir apenas uma das três etapas já realizadas. Ele planeja a redenção neste domingo (7) no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina.

“A gente trabalha com um objetivo muito claro, que é ganhar a corrida”, diz o piloto. “Talvez o campeonato tenha ficado um pouco distante com os problemas que tivemos até aqui, então nosso trabalho passa a ser feito pensando em uma corrida por vez, e essa de Londrina tem tudo para ser a nossa redenção”, acredita Andrade, que soma duas vitórias no circuito paranaense – em 2005 e no ano passado, quando pilotou com problemas no caminhão nas voltas finais.

Andrade abandonou a primeira etapa do Brasileiro, no Rio de Janeiro, com problemas mecânicos quando era líder. Na etapa seguinte, em Caruaru, estava em segundo lugar quando um problema no sistema de freios o fez sair da pista e bater. Em Goiânia, na prova seguinte, largou da pole-position e liderou até enfrentar novos problemas com o sistema de freios. A queda de rendimento do caminhão deixou-o em nono lugar no resultado final da corrida.

Os problemas enfrentados levaram a uma mudança na linha de ação da Ticket Car Corinthians Motorsport na preparação para a etapa de Londrina. “Desta vez nós não fizemos nenhum treino específico, até porque é em Londrina que temos a maioria dos nossos treinos durante a temporada. Agora, preferimos condensar o trabalho na sede da equipe. Teremos muitas mudanças para esta corrida, tanto no caminhão quando na organização da equipe”, antecipa.

O Scania número 1 com que Andrade disputa a Fórmula Truck passou por uma desmontagem completa desde a corrida de 3 de julho em Interlagos, válida pelo Campeonato Sul-Americano. “Desmanchamos o caminhão inteirinho, fizemos um pente-fino em todos os componentes e reconstruímos o caminhão de novo. A parte de motorização foi totalmente refeita, também. Creio que, com isso, os problemas vão deixar de comprometer os nossos resultados”, ele diz.

O esquema de trabalho da equipe também foi modificado. “Fizemos uma reorganização d a equipe, para que todas as etapas do trabalho fiquem mais ágeis,. principalmente diante das circunstâncias de um fim de semana de corrida, que é sempre bem movimentado”, explica o piloto, que compete na Fórmula Truck tendo em seu Scania as logomarcas de Ticket Car, Frum, Supricel, Knorr-Bremse, Mann, Guerra, ZF, Firad, Nino, Superpar, KS, Truckvan e Niju.

O histórico de Roberval Andrade nas provas da Fórmula Truck em Londrina é positivo. Foram seis pódios em oito participações. Além das duas vitórias, ele foi segundo colocado em 2009, terceiro em 2001, quarto em 2008 e quinto em 2002. Ficou em sexto na corrida de 2004 e abandonou a do ano anterior. Os treinos para a quarta etapa do Campeonato Brasileiro terão início na sexta-feira (5). A corrida, no domingo, terá largada às 13h, com transmissão ao vivo da Band.

Depois de três das sete etapas, a classificação do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck é a seguinte:

1º) Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz), 54
2º) Geraldo Piquet (DF/Mercedes-Benz), 48
3º) Régis Boessio (RS/Mercedes-Benz), 40
4º) Felipe Giaffone (SP/Volkswagen), 35
5º) João Marcos Maistro (PR/Volvo), 28
6º) Valmir Benavides (SP/Volkswagen), 26
7º) Leandro Totti (PR/Mercedes-Benz), 24
8º) Renato Martins (SP/Volkswagen), 22
8º) Danilo Dirani (SP/Ford), 22
10º) Paulo Salustiano (SP/Iveco), 20
10º) Leandro Reis (GO/Scania), 20
12º) André Marques (SP/Volvo), 18
12º) Roberval Andrade (SP/Scania), 18
14º) Beto Monteiro (PE/Iveco), 16
15º) Adalberto Jardim (SP/Volkswagen), 13
16º) Débora Rodrigues (SP/Volkswagen), 10
17º) Fred Marinelli (SP/Iveco), 8
17º) Pedro Muffato (PR/Scania), 8
19º) Luis Pucci (ARG/Volvo), 7
20º) Luiz Lopes (SP/Scania), 5
21º) Cristina Rosito (RS/Ford), 4
21º) Gerson Trindade (RS/Mercedes-Benz), 4
23º) Diumar Bueno (PR/Volvo), 3

------------------------------------------------

A Fórmula Truck desembarca em Londrina neste final de semana, sede da quarta etapa do Campeonato Brasileiro. Chegando a sua metade, o Brasileiro está marcado pelo domínio dos caminhões da Mercedes-Benz. Os três primeiros correm pela marca – Wellington Cirino, Geraldo Piquet e Régis Boessio. Os três estão separados por apenas 14 pontos.

A prova no Autódromo Internacional Ayrton Senna terá um gostinho especial para outro piloto da Mercedes. Leandro Totti terá a oportunidade de correr em casa, contando com a torcida local.

Uma das etapas mais tradicionais da F-Truck, Londrina costuma receber um grande público para a categoria e com a disputa do Brasileiro em aberto, a expectativa de casa cheia é ainda maior para a prova que acontece neste domingo. Ano passado, mais de 45 mil pessoas assistiram à vitória de Roberval Andrade.

O circuito paranaense conta com uma das pistas mais largas do Brasil, entre 12 e 15 metros de largura, com uma extensão da pista de 3.145m e 10 curvas em seu traçado.

Confira a programação da Fórmula Truck em Londrina:

Sexta-feira12h00 às 13h00 1º Treino Livre
15h00 às 16h00 2º Treino Livre

Sábado
9h00 às 10h00 3º Treino Livre
11h00 às 12h00 4º Treino Livre
14h00 às 15h30 Treino Classificatório
15h45 às 16h15 Top Qualifing

Domingo
8h às 9h Warm-Up
13h Etapa de Londrina da Fórmula Truck

Fonte: Band Sports / ESPN Brasil

Receita para pneus brasileiros

Pirelli revela como seus pneus são preparados para as ruas do Brasil

A tecnologia utilizada segue os mais avançados conceitos e padrões mundiais, mas, no fim das contas, a receita ganha um tempero bem brasileiro. Assim são os pneus produzidos pela Pirelli no país. Durante uma interessante visita ao Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da empresa, em Santo André (SP), pudemos conhecer de perto um pouco mais sobre esse universo cheio de segredos.

“Existe a necessidade de um centro como esse no Brasil porque os produtos precisam de uma concepção específica. Quando um novo composto está sendo desenvolvido, temos de levar em conta, por exemplo, as características do piso, as elevadas temperaturas das regiões norte e nordeste, o alto índice pluviométrico nacional e até mesmo o tipo de condução do brasileiro, em geral mais esportivo que o de outros povos”, explica Roberto Falkenstein, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Pirelli na América Latina.

Por conta de fatores como esses, os produtos da marca à venda no país precisam de uma carcaça mais resistente que as fabricadas na Europa, além de um composto de borracha adequado às condições brasileiras. As matérias-primas locais também tornam os pneus feitos aqui sensivelmente diferentes dos de fora.

“A borracha natural, produzida no Estado de São Paulo, não é exatamente igual à da Malásia, por exemplo. Isso basicamente por conta do clima e do tipo de solo. Outros materiais distintos são a sílica e os acelerantes que usamos para facilitar o processo de vulcanização. Esses elementos também tornam nossos pneus diferentes dos de nossas outras fábricas pelo mundo e também exigem um desenvolvimento específico”, comenta Falkenstein.

O começo de tudo

Uma prateleira com vários tipos de materiais guardados em potes, mantas de borracha e diversos equipamentos, só para resumir. Assim é a sala de compostos, onde novos tipos de formulações começam a ser avaliados. Cada uma delas é transformada em corpo de prova e submetida a testes específicos. Em formato que lembra o de uma roldana (ou de um micro pneu), alguns desses corpos de prova passam por testes de atrito enquanto rodam sobre materiais abrasivos.

Compostos são a receita que indicam, entre outras coisas, a resistência e elasticidade dos pneus

Em outro teste, o composto em estudo é submetido a diversas temperaturas para que seja possível medir a dinâmica da nova formulação. Há ainda fornos que simulam o envelhecimento do material, que, na sequência disso, passa por uma série de provas que indicam sua qualidade depois da fadiga.

“Aqui podemos medir como o composto se comportaria no molhado, como seria sua aderência, o quanto é elástico e qual o nível de conforto que poderia oferecer, por exemplo”, explica o diretor.

Há também ensaios que avaliam a adesão do composto à malha de aço. Além dela, malhas de nylon ou poliéster também são utilizadas nas camadas dos pneus convencionais. Já os de competição produzidos pela empresa utilizam aramida, material mais leve e elástico que o aço que também é usado na blindagem de veículos.

Da prova ao pneu

Depois de passar pelas avaliações preliminares, os novos compostos se transformam em pneus, que seguem em testes no laboratório in door da Pirelli. Ali está todo o maquinário que avalia uma série de fatores: comportamento do pneu rodando no limite de velocidade e também pouco acima dele, medição de forças laterais e resistência ao torque, simulação de carga lateral (como o contato com as guias das ruas), resistência da banda de rodagem à laceração, bateria de testes depois de passar pela câmera de envelhecimento (forno), análise xerográfica (que verifica se há bolhas internas ou descolamentos entre camadas), teste de detalonamento e resistência à perfuração (não exigidos pela norma brasileira) e teste de resistência ao rolamento, entre outros.

Passam por ali tanto os pneus com novas formulações quanto produtos que estão no mercado. Os novos compostos aprovados seguem para testes de rodagem e podem passar a ser produzidos em uma das unidades da Pirelli no país. A produção local representa 88% da operação da empresa na América Latina. Além disso, 20% do que sai das fábricas brasileiras da Pirelli segue para os países do Nafta.

Confira onde cada tipo de pneu é produzido:

Gravataí (RS): motos, caminhões e ônibus, segmento industrial (empilhadeiras e tratores) e veículos de passeio (produção pequena de pneus diagonais)

Feira de Santana (BA): veículos de passeio e esportivos, camionetes e caminhões

Santo André (SP): OTR (agrícola, fora-de-estrada, trator, mineração e máquinas industriais), caminhão e ônibus

Campinas (SP): veículos de passeio e competição

Sumaré (SP): cordas metálicas (malha de aço)

Fonte: Auto-Esporte

Toyota é destacada como "marca global mais verde" de 2011

A Toyota foi eleita a “Marca global mais verde de 2011”. A honraria é destacada no ranking montado pela Interbrands, que leva em conta os 10 principais mercados de cada uma delas – que, no caso da montadora, são Estados Unidos, Japão, China, Alemanha, França, Reino Unido, Itália, Brasil, Espanha e Índia. O que mais contribuiu para a conquista foi o lançamento do modelo híbrido Prius.

“A alta pontuação da Toyota vem, em grande parte, do status icônico que o Prius alcançou, tornando-se sinônimo de veículo híbrido. Além disso, a montadora fez um grande esforço para melhorar sua reputação no desenvolvimento de modelos ecológicos, como demonstrado por sua parceria com a fabricante de carros elétricos Tesla, firmada em 2010. Internamente, a empresa também continua a realizar iniciativas que visam, a cada ano, melhorar a performance ambiental”, destaca o estudo.

O segundo posto ficou com a 3M, seguida por Siemens, Johnson & Johnson e HP. No top 10, figuram ainda outras duas empresas do segmento automotivo: Volkswagen, em 6º; e Honda, em 7º. Completam as 10 primeiras Dell, Cisco e Panasonic.

Segundo o ranking, marcas como L’Oréal (15º), Nokia (22º) e HSBC (48º) são marcas com performance mais positiva que a percepção do público em questões sustentáveis. Na contramão, destacam-se McDonald’s (45º), GE (24º) e Coca-Cola (27º) entre as empresas que tem percepção acima de suas performances nesse sentido.

“Como o aumento da visão de cidadania das corporações tem se tornado praticamente obrigatório, iniciativas verdes podem estar entre a forma mais fácil e visível de alcançar percepção positiva e a mais desafiadora para proporcionar uma performance contrária. Acreditamos que as marcas mais fortes nesse quesito são as que estão na intersecção de desempenho e percepção: sua capacidade de construir vínculos mais fortes com os consumidores como resultado de verdadeiras práticas ambientais”, ressalta Jez Frampton, ceo global da Interbrand.

Fonte: Exame

Roubo de cargas no Brasil: uma verdadeira batalha

Historicamente, o Brasil utiliza majoritariamente as rodovias no transporte de cargas. Questões estruturais, como uma malha rodoviária insuficiente, sucateada e perigosa, são algumas das queixas dos empresários por comprometer prazo e integridade da mercadoria. E o roubo de cargas vem preocupando cada vez mais: em 2010, o prejuízo foi de 280 milhões de reais, segundo o Sindicato de Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região. Dados da organização apontam que 80% dos roubos acontecem no Sudeste - centro econômico do Brasil que concentra a maior movimentação de cargas de várias regiões do país. O prejuízo só neste primeiro semestre já chega a R$ 68 milhões na região. “Mais do que uma questão de segurança pública, o crime influencia outras instâncias além do prejuízo para a iniciativa privada e vislumbra uma solução integrada”, afirma o Coronel Venâncio de Moura, assessor de segurança do Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro. Por não ter uma configuração especial no Código Penal, o roubo de cargas não conta com uma punição adequada ou política de combate por parte do governo. Mesmo assim, o trabalho pela redução dos índices criminais no setor é incansável, como explica o coronel. “Acompanhamos a mancha criminal através dos dados estatísticos; buscamos a integração entre forças policiais e empresariado de transporte de cargas e buscamos, ainda, propor medidas preventivas no armazenamento, carregamento e transporte de cargas”, diz. O especialista sugere também a adoção de procedimentos para sigilo do tipo e destino da carga transportada. Hoje, uma ferramenta parece ser comum, tanto para os bandidos, quanto para a polícia e empresários: a tecnologia. “O rastreamento, até bem pouco tempo, era uma ferramenta eficaz na prevenção ao roubo de cargas. Mas, do ano passado para cá, os ladrões estão utilizando o "Jammer" - um aparelho que bloqueia os sinais do satélite, comprometendo todo o sistema de segurança estabelecido”, explica o Coronel Venâncio. No Paraná, a situação é semelhante. O Sindesp PR – Sindicato de Empresas de Segurança Privada, verificou que o uso de tecnologia de forma isolada na prevenção ao roubo de cargas é insuficiente para inibir este tipo de crime. E já existem algumas soluções inovadoras que incrementam a segurança neste segmento. “Temos rastreadores por GPS, dispositivos que só permitem a abertura dos compartimentos em locais previamente definidos e a chamada cerca eletrônica - travamento do veículo se desviar de uma rota preestabelecida”, explica Mauricio Smaniotto, presidente do sindicato. Além disso, ele explica que há gerações mais avançadas de equipamentos e soluções específicas para transportadoras de cargas. SINIAV, a solução integrada Por envolver trânsito, o tema também é ponto de debate entre os especialistas de tráfego, que apostam no SINIAV – Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos. Com o chip eletrônico instalado nos veículos, ele funcionará como um rastreador e conterá dados, como número do chip, placa, chassi e Renavam. Criado em novembro de 2006 pelo Denatran, o objetivo é manter a comunicação entre os dispositivos nos veículo e antenas eletrônicas, que transmitirão os dados para centrais. Em caso de irregularidades, a polícia e outras autoridades serão alertadas rapidamente. Em suma, a meta do Siniav é integrar os departamentos de monitoramento do tráfego à inteligência da Segurança Pública; a unificação dos dados permitirá acesso e atualização por ambos. Essa prática deve conferir maior agilidade na hora de verificar se um veículo está regular, proporcionando maior controle sobre o crime de roubo de cargas. Para o especialista em trânsito e diretor da Perkons, José Mario de Andrade, o Siniav é uma tendência, mas para virar realidade, ainda precisa de evolução no setor. “A identificação eletrônica dos veículos vai resolver muitas das mazelas, tanto em segurança pública, quanto em trânsito no Brasil. O tema central aqui é tempo. A economia dele vai otimizar ações policiais e economizar preciosos minutos dos motoristas, que terão os seus dados informados por meio eletrônico e só serão abordados em caso de irregularidades”, pontua Andrade. NÚMEROS - Os mais de 1,2 milhão de caminhoneiros registrados na Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) são responsáveis por 60% da carga transportada no Brasil. - São mais de 130 mil empresas de transporte rodoviário no País, com mais de 1,6 milhão de veículos. - Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o Brasil conta com quase 74 mil quilômetros de rodovias federais não concedidas (mais de 60 mil quilômetros pavimentados). - Dados da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC) mostram que os roubos de cargas vêm aumentando: em 2009, foram registradas 13,5 mil ocorrências, contra 12,4 mil em 2008 (os dados deste ano ainda não foram tabulados). - Aproximadamente 59% dos roubos acontecem em rodovias federais, enquanto que 41% ocorrem nas estaduais. Os horários preferenciais dos ladrões são no período matutino (42%), entre 8h e 11h, quando as transportadoras fazem a maioria das entregas; os períodos vespertino e noturno correspondem, respectivamente, a 36% e 22%. - Segundo o Sindicarga, as cargas mais visadas são cigarros, remédios e eletrodomésticos. Saiba mais Confira algumas das soluções para o roubo de cargas apresentadas durante o IV Encontro de Segurança no Transporte de Segurança do Transporte Rodoviário de Cargas e Logísticas da Região Sudeste, em maio deste ano: - Constituição de uma “FRENTE PRÓ CARGA”, sob a coordenação da Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro, englobando representantes dos organismos policiais (Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Polícia Civil e Polícia Militar), do fisco Estadual, do Ministério Público, bem como representantes dos setores interessados: transportador, embarcador, segurados e gerenciadores de risco, para analisar trimestralmente a situação do roubo de cargas no Estado e propor ações integradas; intercâmbio de informações entre os participantes, em particular entre os órgãos policiais da área; - Rapidez de comunicação (via rádio ou celular) entre os órgãos policiais da área; - Realização de operações conjuntas, do tipo “força tarefa”, envolvendo agentes policiais e fiscais, para blitz em rodovias e áreas urbanas e para ações contra estabelecimentos suspeitos de receptação de produtos ilegais; - Estabelecer um canal de comunicação adequado para permitir a urgência dos comunicados de roubo/furto de cargas aos órgãos policiais. Quanto mais rápido a informação chegar, maiores serãos as chances de resposta policial e, consequentemente de recuperação dos veículos/cargas subtraídas. - Incluir o crime de roubo de cargas na meta de redução dos índices de criminalidade do Estado, que atualmente engloba os crimes de roubo de veículos, crimes de roubos de rua (transeunte, coletivo e celular) e Letalidade violência (homicídio doloso, latrocínio, lesão corporal seguido de morte e auto de resistência) que gratifica os policiais militares e civis que atingirem a meta estabelecida, com a gratificação semestral de R$6.000,00 (seis mil), R$3.000,00 (três mil) ou R$1.500,00 (mil e quinhentos), dependendo do desempenho. - Prover a Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas tecnologia de ponta, capacitação de seus agentes, gratificação por metas atingidas, logística e construção de nova sede em local mais acessível. Fonte: Setcesp

Seguradoras: combate à fraude

<>

 

<>

 

<>

R$ 1,2 bilhão foi relacionado a sinistros suspeitos de fraude

 

Segundo a Central de Serviços e Proteção ao Seguro, da CNSeg (Confederação Nacional das Empresas de Seguros), no ano de 2009 foram pagos R$ 10 bilhões em valores de sinistros na carteira de automóvel. Desses, R$ 1,2 bilhão foram relacionados a sinistros suspeitos de fraude. Apesar de ser tratada com certa reserva por parte das companhias, que hesitam em apresentar dados que estimulem mais ocorrências, a fraude é um mal crônico sofrido pelo mercado segurador, com consequências que vão muito além do prejuízo das companhias. O pagamento de sinistros indevidos entra nos valores estatísticos das seguradoras e é repassado para a conta do segurado, com um aumento nos custos de prêmio e franquia. Ou seja, a seguradora sofre com a redução dos ganhos, mas o consumidor também acaba pagando a conta da fraude. A boa notícia é que o mercado tem se mexido para diminuir o problema. O trabalho de identificação desses sinistros duvidosos vem sendo aprimorado a cada ano. Isso engloba a melhoria dos processos de vistoria prévia, da capacitação dos analistas e vistoriadores e o avanço tecnológico (sistemas de orçamento eletrônico, máquinas digitais etc.). Todo esse ganho se transforma numa melhoria geral da velocidade da informação – que é um forte recurso contra tentativas de fraude. Perícia e investigação Na luta para combater o “conto do vigário”, as companhias contam com os serviços de profissionais especializados no assunto. É o caso das empresas que atuam com perícia de sinistros duvidosos. Seu objetivo é levantar elementos com que a seguradora possa se defender, na esfera judicial, comprovando que está sendo vítima de uma ação fraudadora. Essas empresas trabalham para minimizar o risco de uma inversão de responsabilidade pelo acidente em decorrência de acusações infundadas. A empresa de perícia envia ao local do sinistro um especialista para analisar todos os elementos que indiquem a verdadeira causa do sinistro, documentando suas descobertas com relatórios, fotografias e também coletando informações de testemunhas. Uma análise das vítimas pode indicar, por exemplo, se estavam portando capacetes, no caso de um acidente de moto, ou cinto de segurança, no caso de um acidente de automóvel. Mas nem sempre o mercado colabora para que esta análise seja feita com a rapidez e eficiência necessárias. É o que aponta Roberto Minori, consultor de risco corporativo. Minori faz investigação de sinistros duvidosos e monta projetos de segurança especificamente para a prevenção à fraude. “O mercado tem de trabalhar de forma preventiva”, aponta o consultor. “Deveria haver uma central de monitoramento para dar suporte às companhias, fazendo um acompanhamento preventivo dos grupos organizados. A identificação de suspeitos recorrentes auxiliaria muito a ganhar tempo para evitar uma fraude. E, nesse processo, você está sempre lutando contra o relógio.” Minori lembra que, dependendo do volume envolvido, a identificação de uma única fraude em tempo hábil é capaz de compensar o investimento de um ano inteiro em uma central de monitoramento. Para ele, as companhias também deveriam dar mais recursos para o trabalho de investigação. Em função do sigilo de que o mercado se cerca quando o assunto é fraude, as informações não chegam da forma mais adequada a quem precisa analisar o sinistro. “O investigador trabalha sem o tempo necessário, sem recursos e sem informações. Como a companhia depende de um processo muito rápido, já que sofre pressão para o pagamento do sinistro, ela não dá condições adequadas para o trabalho do investigador. O resultado é que acaba pagando duas vezes: pela investigação e pela fraude.” Proteção ao seguro Desde 2003, a Central de Serviços de Proteção ao Seguro tem coletado e compilado informações sobre fraudes, além de realizar parcerias e outras ações para combate esse crime. Isso inclui um acordo com o Disque-Denúncia e a centralização de denúncias criminais, para quando a situação dá a entender que há uma quadrilha agindo. Em 2009, o serviço ajudou o mercado de seguros a evitar o pagamento de R$ 120 milhões que iriam para as mãos de fraudadores. Além do dinheiro, é importante destacar o efeito indireto desse resultado, que é o desestímulo à prática da fraude – já que os fraudadores, de uma forma geral, começam a ter a percepção de que podem ser descobertos e punidos. Mas ainda há muito a fazer, como revela Renato Pita, superintendente da central: “O mercado segurador pagou, em 2009, R$ 1,2 bilhão para sinistros suspeitos de fraudes. Há índices que apontam para uma redução da fraude nos últimos anos, mas é impossível dizer com certeza que está diminuindo, porque a parte que não é identificada ou comprovada é muito grande. Só conhecemos a ponta do iceberg, e isso pouco significa. Quando parece que há menos fraude, pode ser que, na verdade, ela tenha aumentado, mas a nossa eficiência em encontrá-la tenha diminuído. E vale o inverso também. Quando parece que a fraude está aumentando, pode ser que o número tenha se mantido, ou até diminuído, mas a nossa eficiência em descobrir fraudes tenha melhorado.” As mais comuns Ao longo dos últimos dez anos, há registro de inúmeros sinistros suspeitos que foram comprovados como irregularidades graças ao trabalho dos especialistas em perícias. Dentre as principais reclamações infundadas, é possível destacar as seguintes: • O segurado assume a responsabilidade por um sinistro causado por outra pessoa, que não tem seguro. Fica negociado que o verdadeiro culpado pague ao segurado o valor da sua franquia, para que ele assuma a culpa. • Num engavetamento, o segurado, sendo o último da fila, assume a culpa não só pelo primeiro impacto, mas pela projeção junto aos demais veículos. Há casos em que a colisão já havia acontecido entre os veículos à sua frente. O segurado então recebe um dinheiro dos outros envolvidos e faz com que a seguradora arque com a totalidade dos danos de todos. • Danos apresentados em motores e câmbio, na maioria das vezes, são relacionados à falta de manutenção preventiva. Mas o segurado alega que o problema é resultado do sinistro, para fazer com que a seguradora pague pela correção do dano. • Quando um veículo novo sofre uma colisão, o segurado – que não quer ficar com um veículo batido – agrava propositalmente os danos sofridos, estendendo-os a itens que não haviam sido afetados no sinistro, com a intenção de caracterizar uma perda total e, assim, conseguir dinheiro para um carro novo. Os casos acima são os mais comuns, mas também há casos de segurados que incendeiam o veículo, visando a uma perda total, ou que empurram o carro em abismos, ou ainda que provocam batidas propositais, entre outros exemplos. É crime Pouca gente, deixando de fora os especialistas de mercado, sabem que, de acordo com o Código Penal Brasileiro, essas irregularidades configuram a prática de estelionato, um crime econômico definido como “obter para si vantagem ilícita, em prejuízo alheio, induzindo ou mantendo alguém em erro, mediante artifício, ardil ou qualquer outro meio fraudulento.” Chama a atenção ainda o fato de que muitos segurados acham que não estão fazendo nada de errado, porque já pagaram muito dinheiro às seguradoras sem nunca terem batido o carro. “Chegou a hora de eu reaver esse dinheiro”, pensa o fraudador. Para prejuízo da seguradora e, pior, de toda a sociedade. O próprio autor da fraude acaba pagando mais em seus próximos contratos de seguros, por conta de um problema que ele mesmo ajudou a criar. A motivação do fraudador Uma reflexão sobre as razões que levam à fraude. Essa é a proposta da advogada Angélica Carlini, especializada no mercado de seguros. Para ela, além do trabalho de prevenção, é indispensável que o mercado trabalhe para identificar as motivações que levam um cidadão que trabalha e geralmente cumpre com suas obrigações a cometer uma fraude. Além do dinheiro, há outra motivação que leve à fraude? De forma geral, o fraudador nem acha que está cometendo um crime, porque não percebe que a fraude tenha vítimas. A sensação dessa pessoa é de que as seguradoras são muito ricas e que subtraem o dinheiro do segurado. A própria relação tumultuada entre seguradoras e segurados contribui para essa impressão. Falta informação, então? Sim, o problema é que o segurado conhece pouco o seguro e o entende como um mal necessário. Ele não quer contratar, acha que é forçado a isso e que as seguradoras se aproveitam das circunstâncias de risco para constrangê-lo a pagar. Como resolver isso? Tenho uma tese de que há meios de esclarecer a população sobre a finalidade do seguro, e mais: que é possível transformar consumidores comuns em apaixonados pelo seguro. Hoje, o contrato de seguro fala “segurês”, de modo que o consumidor precisa comprar algo que ele não entende. Um exemplo: o que ele paga é chamado de prêmio. Para mim, prêmio é uma coisa que a gente ganha, não algo pelo qual a gente precise pagar. O caminho passa pelo diálogo? Com certeza. Há mercados que têm dialogado com seus consumidores e se deram muito bem. O segmento alimentício é um caso desses. Quando as empresas se viram diante da necessidade de informar o consumidor sobre os componentes de cada alimento, o diálogo resultante disso acabou criando um novo produto, que é o alimento funcional. As pessoas ficaram tão informadas sobre o funcionamento dos alimentos que isso estimulou a procura pelos que fazem bem para o organismo ou vão ao encontro de alguma necessidade específica. Fonte: Cesvi Brasil