domingo, 31 de julho de 2011

Na estante do gestor: novidades literárias da semana

Um overview sobre os principais lançamentos e a resenha de um livro em destaque


CRÍTICA

Conceitos econômicos podem salvar o casamento, diz o livro 'Spousonomics' que decifra até as 'bolhas' que podem existir na vida conjugal

CAROLINA MATOS
DE SÃO PAULO

"Spousonomics" pode causar estranhamento a quem buscar, no livro, dicas para uma vida financeira mais saudável no casamento e na família - a exemplo do que oferecem outros sucessos de vendas, como "Casais Inteligentes Enriquecem Juntos".

A publicação de Paula Szuchman, editora do "Wall Street Journal", e Jenny Anderson, repórter do "New York Times", vai na linha da autoajuda aplicada a relacionamentos conjugais.

A particularidade é que o texto propõe a utilização de conceitos da economia nesse processo. Um olhar inusitado sobre temas como a relação entre oferta e demanda, o efeito dos incentivos nas decisões, divisão do trabalho e até bolhas.

"Seu casamento é um negócio, que floresce em épocas de prosperidade, mas, outras vezes, parece trabalho", afirmam as autoras, que dizem também acreditar na economia como solução porque ela "não faz discriminação entre os sexos nem entre o certo e o errado".

O CUSTO DO SEXO

Um dos capítulos mais curiosos é o que fala sobre como se valer de noções de custo, oferta e demanda para ter uma vida sexual mais feliz.

O raciocínio é simples: quando o preço de um produto sobe muito, você tende a substituir esse item por outro -carne vermelha por frango, por exemplo. O mesmo acontece com o sexo.

"Quando o custo do sexo se torna muito alto [em relação a tempo e energia gastos], você vai optar por uma tediosa noite de televisão e biscoitos", dizem as autoras.

A equação econômica proposta para melhorar o cenário é ajustar o "custo" do sexo àquele que o casal pode "pagar" para que não se transforme em um "produto" de raro consumo.

BOLHAS

O capítulo dedicado às bolhas -conceito econômico que recobrou popularidade recentemente, a partir da crise no mercado imobiliário americano- também chama a atenção.

Uma bolha se forma quando, por alguma razão, os preços sobem muito além do valor verdadeiro. E, de acordo com as autoras, "as bolhas são endêmicas tanto para os relacionamentos quanto para a economia".

No casamento, um reflexo da supervalorização é o sentimento de que a vida é gloriosa e intocável.

A solução proposta é evitar bolhas. E, quando não for possível, saber o que fazer para escapar da explosão -evitando dar passos largos como apertar o orçamento para comprar uma casa maior (algo gerador de estresse).

"Eis como uma bolha de casamento arrebenta: os estressores começam a cobrar seu preço. Um de vocês perde o emprego e sua casa enorme, de repente, começa a sugar todo o seu dinheiro. Vocês brigam por dinheiro."

O texto é saboroso, com personagens narrando situações de dificuldade que enfrentaram no dia a dia do casamento. Mas o tom de autoajuda pode se tornar excessivo ao longo da leitura.

SPOUSONOMICS
AUTORES
Paula Szuchman e Jenny Anderson
EDITORA Campus Elsevier
QUANTO R$ 59,90
AVALIAÇÃO Bom

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LANÇAMENTOS

#1 NACIONAIS

TEORIA

História das Américas
Cecília Azevedo e Ronald Raminelli
EDITORA FGV
QUANTO R$ 59,00 (304 págs.)
Reúne dez ensaios sobre a história da América e debate temas como monarquia católica, índios, processos de independência na América Espanhola e as recentes ditaduras políticas. Mescla estudos recentes e clássicos. Faz balanço, explicitando pontos de vistas e, por vezes, criando polêmicas.

GLOBALIZAÇÃO

Negócios Internacionais e Internacionalização para as Economias Emergentes
Fernando Serra, Manual Portugal Ferreira e Nuno Rosa Reis
EDITORA Lidel
QUANTO R$ 99,00 (462 págs.)
Os autores orientam executivos a avaliar todas as formas de internacionalização das empresas, levando em conta a atratividade e o investimento. O livro foca a economia de países emergentes, especialmente nos mercados do Bric.

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

BI 2 Business Intelligence
Carlos Barbieri
EDITORA Campus Elsevier
QUANTO R$ 99,90 (págs. 416)
Recomendado aos gestores de grandes corporações e para quem planeja organizar e transformar seus dados armazenados em sistemas de informação gerenciais. Essa edição, revista e ampliada, traz reflexões sobre a era do zettabytes ou big data. O autor é criador de sistemas de BI em empresas brasileiras, como a Cemig.

MERCADO EDITORIAL

O Dinheiro e as Palavras
André Schiffrin
EDITORA BEI
QUANTO R$ 39,00 (150 págs.)
O livro analisa a crise enfrentada pela mídia e pelo mercado editorial. O autor une sua experiência como editor da Pantheon Books e, depois, fundador da editora sem fins lucrativos New Press, com ampla pesquisa em diversos países. Ele propõe soluções possíveis para "salvar" empresas de jornalismo e editoras.

#2 INTERNACIONAIS

MERCADO DE CAPITAIS

Venture Deals: Be Smarter Than Your Lawyer and Venture Capitalist
Brad Feld e Jason Mendelson
EDITORA Wiley
QUANTO US$ 30,38 (R$ 47,40 - 240 págs.)
Guia para quem quer compreender melhor o que é capital de risco. Apresenta estratégias que permitem aos investidores se destacarem em desenvolvimento de novos negócios. Inclui táticas e documentos-padrão usados em transações.

ECONOMIA

This Time Is Different: Eight Centuries of Financial Folly
C. Reinhart e K. Rogoff
EDITORA Princeton Univ. Press
QUANTO US$ 30,38 (R$ 47,40 - 240 págs.)
Cobrindo 66 países nos cinco continentes, o livro apresenta olhar abrangente sobre crises financeiras. São oito séculos de diferentes padrões de governo, picos inflacionários e degradações de moedas. Destaca lições que a história deixou e demos pouco importância.

por PAOLA CARVALHO

FONTE: Folha de São Paulo

Estresse ao volante aumenta casos de agressão no trânsito


Uma buzinada, uma ultrapassagem ou uma fechada. A gentileza nem sempre é exercitada nas ruas. Um motorista da ambulância, em pleno socorro, custa a atravessar esta avenida.

O momento de fúria de um motorista é relatado nessa ligação à polícia: "Ele desceu do carro, pegou um pedaço de madeira e está quebrando o carro de uma outra pessoa no trânsito. Tem duas crianças no carro junto com essa pessoa”.

Quando o trânsito vira campo de batalha, só mesmo a polícia pra resolver. Em São Paulo, há três anos a PM recebia cerca de 40 telefonemas diários por causa de brigas de trânsito. Esse número, agora, quase dobrou: são mais de 70 casos por dia. Pelo menos 20 deles incluem agressões físicas. E esses são apenas os casos que chegam à polícia.

“O motorista que discute tem que entender o erro do outro. Será que ele nunca errou na vida? E outro detalhe, se errou peça desculpas. Um gesto com a mão alivia a tensão. Depois que começa a discussão, pode ser trágico e aí é caso de polícia”, afirma Moisés, capitão da Polícia Militar.

Mas o que motiva essa atitude tão agressiva no trânsito? O diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Dirceu Rodrigues Alves, diz que algumas pessoas são mais propensas a se envolver em confusão, como quem já sai de casa armado. “É um comportamento doentio, ele está despreparado para fazer a prática da mobilidade sobre rodas. Precisamos contornar essa situação, rever esses motoristas e até afastá-los da atividade, dando um treinamento especial”, afirma.

O médico estima que de 13% a 17% dos motoristas têm algum distúrbio psicológico ou psiquiátrico. Mas o trânsito pesado pode tirar qualquer um do sério e a postura de outros motoristas, às vezes, é a gota d'agua.

Os médicos identificam três tipos de stress que deixam o motorista pré-disposto a explodir. O físico, que é o sono, o cansaço do dia a dia; o stress psicológico, que deixa tenso ao volante quem tem medo, por exemplo, de ser assaltado; e o stress social, que é ansiedade pelo tempo que se perde parado no trânsito.

"O ideal é que no tráfego se busque um lazer dentro do veículo. Fazer um alongamento, liberando no organismo endorfina, substância analgésica, que produz uma sensação de bem estar", diz Dirceu.

Segundo a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego, os jovens com idade entre 19 e 29 anos estão entre os motoristas que demonstram maior agressividade no trânsito.

Fonte: Jornal Hoje

Ticket Car realiza workshops de atualização para mecânicos


A Ticket Car fechou uma parceria com o CESVI Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária), entidade nacional dedicada ao estudo da reparação automotiva, para a realização de workshops sobre Gestão eficiente na Manutenção Veicular. As aulas acontecem em diversas capitais brasileiras.

Ao todo serão 15 aulas com diferentes módulos cada uma, abordando inúmeros temas que abrangem todos os assuntos relacionados ao veículo, desde seu funcionamento básico até os itens mais particulares de cada modelo presente no mercado hoje. O curso já passou pelas cidades de Recife, São Paulo, Porto Alegre, Campinas, Rio de Janeiro, Salvador e Brasília.

“A intenção é garantir a excelência dos serviços prestados e a criação de vantagens para os usuários Ticket Car. Esse curso proporcionará não apenas um ganho para o estabelecimento, mas também para o cliente da empresa que receberá um serviço de qualidade”, afirma Wilson Ponso, gerente de Produtos e Serviços do Ticket Car.

Fonte: O Mecânico

quarta-feira, 27 de julho de 2011

Prepare-se para ser um líder inovador


Agregar valor à humanidade e não apenas lucro aos acionistas faz parte das características deste líder.

Ser um líder inovador é enxergar a empresa como um organismo vivo e não como uma máquina. É ter uma visão multidisciplinar e a qualidade de inovar na gestão da organização envolvendo quantos departamentos forem necessários, como Marketing e Vendas. É descentralizar todas as ações de suas mãos, gerenciar redes e pensar estrategicamente na busca por sucesso e, consequentemente, no lucro da empresa.

Este profissional não tem a sua vaga marcada no organograma da empresa, pois é escolhido graças a sua qualidade de trabalho, por saber potencializar, refinar e implantar ações, conforme explica o engenheiro Edson Fermann, consultor em Gestão Estratégica de Inovação da Indexare e ex-gerente de Inovação do Sebrae Nacional.

“O líder inovador tem a qualidade de juntar pessoas que querem fazer diferente. Consegue ver qualidade onde outros não veem. Atua na busca de pessoas que façam algo novo, que tenham capacidade de resolver problemas e agreguem valor”, afirma.

É qualidade imprescindível deste líder reconhecer que uma questão pode não ter apenas uma resposta certa. E, dentro deste novo cenário, definir quais respostas são viáveis para a devida aplicabilidade.

Por meio de técnicas de pensamentos divergentes, permite liberar a criatividade nos demais funcionários, que não se sentem acuados, mas sim motivados para expressar ideias. “E, por meio das técnicas de pensamentos convergentes, vai para a seleção destas ideias. O líder inovador é um grande comunicador: sabe transmitir, lidar com desafios e oportunidades, e explanar bem. Recebe a equipe, cria ambiente e, olhando para o óbvio, descobre oportunidades”, destaca Fermann.

O líder tem que buscar inovação, pois, como na qualidade, é um fluxo contínuo que está sempre sendo aprimorado. Ações inovadoras fazem parte da estratégia da empresa. “Já está no DNA. Vai da liderança maior até o chão de fábrica”, acrescenta Fermann.

Uma organização inovadora tem produtos competitivos e, muitas vezes, não briga pelo preço e sim por fazer diferente e pela inovação. É sair do igual, de modo diferente e não necessariamente ser uma invenção. “A inovação é aquilo que o mercado acolheu como sucesso. Tem a ver com o lucro da empresa. E, por isso, faz parte da gestão da empresa”, comenta o engenheiro.

Atualmente, o papel do líder inovador é tão importante que precisa estar ligado diretamente à diretoria executiva ou presidência. “Muita gente quer encontrar no organograma da empresa uma caixinha para colocar a inovação. Não dá”, alerta Fermann.

Inovação pode estar em várias partes da organização, desde a produção ao estoque, passando pelo Marketing e Vendas, podendo ter projetos a curto, médio e longo prazos e implica em riscos, desde melhorias em processos até ações radicais, que ocorrem, muitas vezes, com a descontinuidade de um produto.

Hoje, entre as empresas brasileiras de destaque nesta área, estão a Embraer, Natura e Braskem, entre outras, que lançam produtos inovadores. “Elas têm um líder inovador. Já as multinacionais, como Apple, não sei se tem um ou alguns líderes inovadores pela complexidade das coisas. Têm empresas que nascem para ser líderes, outras seguidoras. Isso vai depender da organização delas”, afirma Fermann.

O líder vai inovar na organização, que precisa ser melhor, mais estruturada. Muitas vezes, inova no Marketing e traz ideias de demanda do mercado. Para ser líder inovador, não há uma escola. Ele vai se formando por sua experiência e a empresa precisa estar aberta a se recriar. De acordo com o especialista, o líder tem a virtude de ouvir, escutar e saber que não é o centro onde todas as ações vão ser discutidas.

“Ele cria ambiente para que as coisas aconteçam. Tem o dom de fazer a gestão de pessoas e de redes. Quando trabalha gestão de redes, abre mão de ser o centro, mas, como líder inovador, tem foco e busca resultados. Como a inovação está na estratégia da empresa, a empresa tem metas”, explica Fermann.

Este profissional entende que não precisa participar de todas as reuniões. O seu papel sempre será de gestão. Não é possível mais ser o centro porque não consegue estar em todo lugar ao mesmo tempo. Por isso, esses líderes têm que saber reunir equipe, criar ambiência. É um jogo. É rede de conhecimento e tem que ter foco.

Inovação está ligada ao sucesso. A regra do jogo é lucro e isso tem que estar claro para o líder. Este profissional não descansa nunca, pois sempre está compartilhando conhecimento. É um grande construtor de estradas: liga organizações e pessoas.

Cuidados

Ter um líder inovador é ainda uma questão nova nas empresas. Muitas vezes se confunde a ideia de que o profissional precisa ser PHD na mesma área de atuação da organização. Isso é um engano.

“Como não será o centro, tem que ser alguém que entenda de gestão, saiba construir, motivar e liderar equipes. A formação dele? Não sei dizer. Pode ser administrador, engenheiro, sociólogo. O que mais interessa é a experiência de vida profissional”, destaca o consultor Fermann.

A empresa sem inovação em sua estratégia dificilmente será uma organização inovadora. Esta possui um portfólio de projetos envolvendo produto, processo organizacional e marketing. “Esse tipo de liderança não se impõe por questões hierárquicas, mas sim pelo seu modo atuante. É uma contínua atualização. Não ter medo de levar equipes para novas experiências. Pensa a todo momento fora de um quadrado”, informa o especialista em Gestão Estratégica de Inovação.

Sair do previsível

Todo líder deve ser inovador, portanto, inovação é apenas uma das suas características, desenvolvida a partir de uma visão, um sonho, um foco a conquistar, que saia do previsível e vá muito além. Essa é a análise da professora da Pós-Graduação em Gestão de Pessoas da ESPM (Escola Superior de Propaganda e Marketing), Fátima Motta.

“Ir além, no meu ponto de vista, é pensar no todo, ou seja, na organização, nos seus vários setores, na comunidade, no país, no planeta. Não vejo mérito nenhum em ser inovador e colocar em risco a vida dos seres humanos e do planeta, como alguns profissionais fizeram e continuam fazendo. O líder inovador consegue fazer algo que agregue valor à humanidade e não apenas gere lucro aos acionistas. É muito mais fácil encontrar profissionais que geram lucro aos acionistas do que os que melhoram a vida no sentido mais amplo”, afirma Fátima.

Estar preparado para uma organização verdadeiramente inovadora, de acordo com ela, é ter uma visão sistêmica, global, sustentável, dominando competências humanas, conceituais e técnicas, que lhes permitam ter a coragem necessária para assumir riscos e lutar por tudo o que considere valor.

Para gerenciar redes, segundo a professora, o líder inovador tem que entender que faz parte de um todo e não é o centro onde as ações convergem. Pelo contrário, é necessário compreender que precisa servir sua equipe de informações, recursos, desafios e se superar a cada dia para que seus colaboradores sigam seu modelo.

“Acima de tudo, entender sua própria individualidade, reconhecer suas forças e fraquezas, permitindo o mesmo aos seus colaboradores, ou seja, que reconheçam seu desempenho e potencial, como profissionais e pessoas capazes de pensar, sentir e ser diferente, acrescentando, através da própria individualidade, a criatividade necessária à inovação”, afirma Fátima.

Para isso, há a necessidade da existência de um ambiente propício à cooperação e ao comprometimento, criado a partir do reconhecimento do indivíduo e da equipe. “Entendo, assim, que a inovação acontece pela valorização da individualidade e também pelo estímulo ao trabalho em equipe, sempre embasado pela visão e valores essenciais.”

A empresa precisa ter claro o que realmente quer, uma vez que não é rara a busca por líderes inovadores, mas que depois de contratados são aprisionados nas definições prévias da organização.

“Tomada a decisão de que realmente é um líder inovador o que se procura, o passo seguinte é buscar profissionais visionários, com valores que se identifiquem com os da empresa, competência global, estratégica e humana, com coragem, persistência, abertos e colaborativos, cuja missão de vida seja a de deixar um legado que faça diferença à humanidade”, analisa Fátima.

Cabe ainda sem dúvida a reciclagem das equipes, incentivando-as a uma mudança que se inicia na revisão dos modelos mentais, da postura perante os valores essenciais e no desenvolvimento de visão estratégica e sustentável. Fátima ressalta, no entanto, que toda e qualquer mudança acontece a partir da necessidade e vontade do próprio indivíduo em fazer a diferença para a empresa e para as pessoas.

“Desenvolver profissionais desse porte é a missão de todas as empresas e das grandes escolas que se predisponham a formar líderes que sejam inovadores, contribuindo para um futuro mais sustentável”, completa a professora de pós-graduação da ESPM.

Fonte: HSM

segunda-feira, 25 de julho de 2011

Quem quer ser caminhoneiro?


Aparentemente, pouca gente, dada a grande carência que o setor de transportes e logística vive atualmente, de profissionais do volante

A crise da empregabilidade no Brasil está se agravando e o setor de transporte de cargas e logística é uma das vítimas mais evidentes do problema. Por alto, cerca de 10% da frota de caminhões das empresas estão ociosos por falta de motoristas.

Somente no Mato Grosso, um dos principais centros logísticos do País, as transportadoras estão com cerca de mil vagas em aberto, sem pretendentes e sem candidatos para preenchê-las.

Mas, afinal, o que está acontecendo com esta profissão tão conhecida de todos. Será que ninguém mais quer ser caminhoneiro no Brasil? Parte desta resposta está na boca dos motoristas de caminhões que o Portal Transporta Brasil entrevistou na última semana. Em sua maioria, os profissionais estão cansados das condições de trabalho que a profissão oferece.

A própria carreira está em baixa, com sua imagem arranhada e com falta de motivação e atrativos para novos adeptos, fator que atrapalha a formação de toda uma nova geração de caminhoneiros.

De fretes baixos a estradas ruins, passando pelo roubo de cargas, pelas péssimas condições para a descarga de mercadorias, os maus tratos por parte de alguns embarcadores e pela falta de perspectivas, o caminhoneiro brasileiro hoje não quer recomendar a carreira, não quer passar seu legado profissional para os filhos.

“Prefiro que meus filhos estudem e não passem pelo que passei”, respondem os caminhoneiros em uníssono. Mas quem estuda não pode ser caminhoneiro? Esta profissão não requer um bom nível de conhecimento e formação.

Parece que os valores estão deturpados e que o transporte e a logística brasileira terão que fazer muito mais do que organizar eventos com palestras para expor o problema ou manter o assunto em pauta em seus veículos de comunicação. O problema é basal, requer soluções drásticas que não aparecerão em curto prazo.

Onde estão as cabeças pensantes do setor, que podem ajudar a propor novas soluções?

Fonte: Leonardo Andrade, editor-chefe do Portal Transporta Brasil

Ticket Car lança ferramenta para gerir o comportamento do motorista


O Ticket Car passou a oferecer ao mercado automotivo nacional uma nova tecnologia para gerir frotas de veículos leves e pesados. Agora, além de oferecer ao cliente todas as informações financeiras relacionadas ao abastecimento e manutenção, a empresa apresenta o Track Online que analisa todo o comportamento do motorista durante a condução.

Para Fernando Camejo, gerente de produto da empresa, trata-se de uma ferramenta a mais a ser utilizada pela carteira atual de consumidores da companhia, visando a redução de custo. “Com esse recurso tecnológico o gestor vai controlar em tempo real o desempenho e do veículo e o comportamento dos motoristas em diferentes rotas”, destaca o gerente.

“Desta forma, podemos cruzar as informações financeiras com aquelas relacionadas ao posicionamento do carro. Assim, conseguimos transmitir ao frotista onde ele pode otimizar as suas operações, como por exemplo, em que área pode intensificar os treinamentos aos seus funcionários”, salienta Camejo.

Ao entrar nesse mercado, a Ticket Car busca ampliar o leque de opções aos seus clientes. De acordo com o executivo, toda a cadeia de gestão de frota atual tem prioridade muito forte no operacional de rastreamento, mas buscando intensificar a segurança.

“O que estamos trazendo para o mercado agora é a possibilidade de obter informações de controle do veículo e posicionamento mas com o foco em redução de custo e melhoria da gestão operacional da frota”, relata.

Entre as principais características da tecnologia, que é 100% online, estão a identificação da ociosidade para otimizar o uso da frota, condução inadequada do motorista e a previsão de acidentes e multas.

“A partir do momento em que os sensores verificam a velocidade do veículo, o cliente pode determinar para o sistema a emissão de um sinal de alerta quando a velocidade máxima de determinada rua for ultrapassada”, prossegue Camejo.

Nesse caso, se o veículo ultrapassar a velocidade máxima permitida, para a empresa, é possível saber da infração no momento da ocorrência e, assim, acordar com o motorista o motivo do erro, antes mesmo do recebimento da multa.

Com relação ao custo-benefício para o consumidor, o gerente aponta a redução de custo. “No momento em que se consegue verificar de que forma seus ativos estão em funcionamento, ele passa a trabalhar melhor a coletividade e reduzir a ociosidade, que influencia diretamente na questão financeira”.

A empresa não revelou quanto foi investido e qual será a porcentagem de crescimento nos negócios, entretanto, a companhia destacou que com o lançamento de mais esse canal de gestão, terá um suporte a mais para o alcance da liderança do mercado.

Fonte: Blog do Marco Mamari

domingo, 24 de julho de 2011

Na estante do gestor: novidades literárias da semana

I - RESENHA
Ousadia de Prebish rompeu ortodoxia da América Latina

Economista argentino revelou contradições entre o centro e a periferia
ELEONORA DE LUCENA
DE SÃO PAULO

Quando entrou na faculdade de economia em Buenos Aires, Raúl Prebisch se decepcionou. Os professores só usavam textos estrangeiros, pareciam dar aula em Londres e não na América do Sul. Era início do século 20 e a elite argentina parecia se contentar em fornecer carne aos ingleses, de quem compravam manufaturas. A escola refletia essa dependência.

Prebisch resolveu estudar sozinho, trabalhou, pesquisou e inovou. Mostrou furos na teoria clássica. A dinâmica entre países ricos e pobres era desigual, provocava dependências. Ousou e criou a concepção de "centro e periferia". A industrialização era necessária para o desenvolvimento.

Esse é o núcleo de "Raúl Prebisch, a Construção da América Latina e do Terceiro Mundo", de Edgar Dosman.

A narrativa mostra uma história de altos e baixos, deslumbramentos e frustrações, subserviências e ousadias. Não é só uma biografia do argentino, mas também dos organismos multilaterais construídos no século passado para discutir economia, comércio e desigualdades.

Prebisch (1901-1986), tido como o "Keynes latino-americano", teve uma ascensão meteórica na burocracia estatal argentina. Ainda sob a influência da ortodoxia, errou seu diagnóstico sobre a crise de 1929, subestimando-a. No entreguerras, viu que o clima era de salve-se-quem-puder e jogou a teoria neoclássica no lixo.

Seu foco era fortalecer o Estado para salvar a Argentina, abalada com as vertinosas mudanças que significariam a queda dos britânicos (de quem dependiam) e o avanço dos norte-americanos. Queria organizar a economia, taxar os ricos, deslanchar a indústria. Angustiado, escreveu: "Quando o campo sofre na Argentina, todos sofrem, exceto os rentistas".

É dele a concepção do Banco Central argentino, depois exportada para diversos países. No BC, montou uma equipe que se autodenominou um "cartel de cérebros". Teve muitos revezes. Trabalhou com ditadores, enredou-se nas negociações comerciais com ingleses, cedeu dados sigilosos de empresas alemãs a americanos e foi duramente atacado pela esquerda.

Depois, quando quis ir para o FMI, foi vetado pelos EUA. "Os EUA haviam usado Prebisch quando ele era poderoso. Agora que estava fraco, podia ser descartado", escreve Dosman, 70, doutor por Harvard e professor de ciência política da Universidade de York, no Canadá.

O autor aponta como a integração regional era importante para o economista (ele chegou a imaginar um embrião de Mercosul).

Descreve em minúcias os processos que resultaram na criação da Cepal (Comissão Econômica para a América Latina) e da Unctad (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento).

Há exagero no relato do vai-e-vém diplomático. Nesse ponto, a leitura se arrasta no emaranhado de personagens e agendas.

Dosman também trata dos conflitos do argentino com Celso Furtado. O brasileiro, que foi censurado pelo então líder da Cepal, ficou perplexo quando Prebisch aplicou na Argentina um plano ortodoxo, no rígido estilo do FMI.

O livro traz os equívocos e os acertos de Prebisch, que foi idolatrado e execrado. Relata como, até o final da sua vida cheia de cargos importantes e salamaleques, precisou se preocupar em ter um trabalho para pagar suas contas. Eram outros tempos.

RAÚL PREBISCH
AUTOR
Edgar Dosman
EDITORA Contraponto
QUANTO R$ 80,00 (656 págs.)
AVALIAÇÃO Bom

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II - LANÇAMENTOS


#1 NACIONAIS

NEGÓCIOS
Copycats - Melhor Que o Original
Oded Shenkar
EDITORA Saraiva
QUANTO R$ 39,90 (208 págs.)
Mostra como a imitação pode ser elemento essencial de uma estratégia competitiva. O autor é presidente da Gestão de Negócios Globais, da Ford Motor Company, e também professor da Universidade Estadual de Ohio. Ele apresenta exemplos práticos, a partir de iniciativas de empresas, como as globais Apple, Walmart, Nintendo e General Eletric.

ADMINISTRAÇÃO
Mais Rápido, Barato e Melhor
Michael Hammer e Lisa Hershman
EDITORA Campus Elsevier
QUANTO R$ 69,90 (284 págs.)
Com base em mais de uma década de pesquisas para entender os elementos básicos da execução do trabalho de empresas ""de refinarias de petróleo a hospitais"", os autores apresentam como é possível utilizar o poder dos processos de ponta a ponta para obter mais lucro e maior competitividade no mercado.

ESTRATÉGIA
Organizações Inteligentes
Roland Deiser
EDITORA Campus Elsevier
QUANTO R$ 88,00 (352 págs.)
O livro mostra como a arquitetura da aprendizagem sustenta a estratégia corporativa. O objetivo do autor é fazer com que os leitores se tornem flexíveis, ágeis e inovadores dentro da estrutura organizacional onde trabalha. Relaciona conceitos a casos concretos de empresas globais líderes, como Siemens, BASF, DHL e até mesmo o Exército dos EUA.

TEORIA
Econômicos
Aristóteles
EDITORA WMF Martins Fontes
QUANTO R$ 28,00 (106 págs.)
Os escritos do filósofo grego aluno de Platão e professor de Alexandre, o Grande, abrangem diversos assuntos, como física, poesia, teatro, lógica, retórica, governo e ética, entre outros. Essa obra, nada extensa, destaca reflexões sobre economia e ética em âmbito particular e público. Foi adaptado para o português por Delfim Leão.

TRIBUTAÇÃO
Manual de Sobrevivência no Mundo Pós SPED
Roberto Dias Duarte
EDITORA Ideas Work
QUANTO R$ 109,00 (472 págs.)
Este é o quarto livro da série "Big Brother Fiscal". O autor, diretor acadêmico e cofundador da Escola de Negócios Contábeis, escreve sobre o SPED (Sistema Público de Escrituração Digital) e a Nota Fiscal eletrônica (NF-e). Ele destaca a nova relação entre o fisco e o contribuinte e indica soluções para superar problemas.

SUSTENTABILIDADE
Lições de um Empresário Radical
Ray Anderson
EDITORA Cultrix
QUANTO R$ 55,00 (360 págs.)
O livro reúne os detalhes políticos, técnicos e operacionais que fizeram da prática de medidas sustentáveis uma estratégia rentável. O autor, fundador da companhia de carpetes Interface, é referência em responsabilidade socioambiental nos EUA. Ele dá dicas para um programa de reaproveitamento e redução de desperdícios, além de relatar casos de sucesso.



#2 INTERNACIONAIS


INTERNET
I'm Feeling Lucky: The Confessions of Google Employee Number 59
Douglas Edwards
EDITORA Houghton M. Harcourt
QUANTO US$ 16,44 (R$ 25,70 - 432 págs.)
Primeiro diretor de marketing do Google, o autor aborda a evolução da empresa dentro de uma estrutura não-hierárquica. Ele fala sobre o processo de criação de identidade da marca, as corridas para desenvolver e implementar cada novo recurso, e as ideias que não vieram a acontecer.

ECONOMIA
The End of Growth: Adapting to Our New Economic Reality
Richard Heinberg
EDITORA New Society
QUANTO US$ 11,59 (R$ 18,10 - 336 págs.)
O autor escreve sobre o que os formuladores de políticas, as comunidades e as famílias podem fazer para construir uma nova economia. Aquela que opere dentro do "orçamento" da Terra, com limite do uso de seus recursos naturais, em vez de continuar na perseguição do "prêmio" da expansão do PIB.

por PAOLA CARVALHO
Fonte: Folha de São Paulo
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III- BIBLIOGRÁFICO







Uso do carro atinge o limite nos países desenvolvidos

Transporte individual pode ter chegado ao limite nos EUA e Europa, enquanto transporte coletivo ganha mais investimentos. No Brasil, entretanto, a tendência é que o uso do carro cresça cada vez mais

Por Bruno Calixto

Os longos congestionamentos e o estresse que as pessoas enfrentam todos os dias para se locomover nas grandes cidades podem estar chegando ao fim. Ao menos nos países desenvolvidos. Pesquisadores estão identificando um novo padrão na forma como as pessoas se movimentam, com queda no uso do carro e aumento de embarques em trens, ônibus e metrô. Um artigo dos pesquisadores Peter Newman e Jeff Kenworthy, do Instituto de Sustentabilidade da Universidade de Perth, na Austrália, afirma que o uso do carro nos grandes centros urbanos dos Estados Unidos, Europa e Austrália pode ter atingido o pico em 2004, e, desde então, começou a cair.

Segundo o estudo, os dados mostram claramente que o uso do carro chegou a um ponto máximo e começa a diminiuir. Na década de 1960, a quantidade de quilômetros rodados por carro aumentou 42%. Na década de 70, 26% e em 1980, 23%. O período de 1995-2005 mostra um aumento global de 5,1%, mas queda em várias metrópoles nos países desenvolvidos: Londres (-1,2%), Estocolmo (-3,7%), Viena (-7,6%). Nos Estados Unidos, Houston teve queda de 15% e Atlanta, 10%. As duas cidades tinham níveis bastante altos de uso de transporte individual em 1995.

Além disso, muitas cidades europeias estão propositalmente tornando mais difícil a vida dos motoristas. Viena, por exemplo, fechou diversas ruas do centro da cidade para os carros. Londres e Estocolmo cobram taxas de congestionamento – conhecidas no Brasil como pedágio urbano – para os motoristas trafegarem no centro da cidade, e várias cidades alemãs criaram "zonas" onde só podem circular carros com baixa emissão de poluentes e gases de efeito estufa.

Em compensação, esses países estão vivendo um renascimento do transporte público. A quantidade de embarques em ônibus, trens e metrô cresceu 12% nas cidades americanas, 8% no Canadá e 6% na Austrália. Segundo o estudo, uma pequena melhora no transporte público pode ser suficiente para que um grande número de pessoas deixe o carro na garagem.

Os principais motivos para essa tendência são econômicos: os autores relacionam a alta do preço do petróleo, que encarece o transporte individual, com a queda do uso do automóvel. Em 2008, o preço do barril de petróleo chegou a US$ 140, e foi considerado um dos fatores que contribuíram para a crise financeira. No momento, o barril está cotado em US$ 90, e a tendência é que o valor continue alto nos próximos anos.

Economizar tempo também pode ser um fator relevante: viagens longas para chegar ao trabalho são cada vez menos toleradas. Os pesquisadores acreditam que exista um "limite de tolerância" do tempo que as pessoas aguentam gastar para se locomover na cidade de cerca de uma hora. Se os infindáveis congestionamentos tornam a viagem mais longa, as pessoas tendem a substituir o carro, buscando alternativas como bicicleta, caminhada e transporte coletivo, o que pressiona o poder público a investir nessas áreas. Para se ter uma ideia, hoje cerca de 20% da população dos centros urbanos no Brasil leva mais de uma hora para se deslocar para o trabalho.

Segundo o ambientalista e consultor de Mobilidade Sustentável Lincoln Paiva, o uso do carro está, de fato, diminuindo na Europa, mas não a venda de veículos, que está estabilizada. "Não importa muito o número de automóveis nas cidades, o importante é como utilizamos os automóveis e como o governo está trabalhando para equilibrar essa balança. O ideal seria passar a seguinte mensagem aos motoristas: continuem comprando automóveis, mas use-os com moderação".



Tendência inversa: no Brasil, sobe o uso de carros; cai o de transporte público

No Brasil, a tendência é praticamente oposta à dos países desenvolvidos. De acordo com um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) realizado em 12 regiões metropolitanas do país, na última década o uso do carro aumentou 8% ao ano, e o de motocicletas, 15% ao ano. Enquanto isso, o uso de transporte público caiu 30% nos últimos dez anos. "Esse crescimento do transporte individual é muitas vezes interpretado pelas pessoas como uma melhora na qualidade de vida. Mas, do ponto de vista da cidade, é um problema sério: gera congestionamentos, poluição, acidentes de trânsito", diz Carlos Henrique Carvalho, pesquisador o Ipea.

Segundo Carvalho, o Brasil viveu um período de degradação do transporte público, com perda de qualidade e aumento de tarifas. Com a economia aquecida, os brasileiros que podem manter um carro evitam usar os serviços públicos. O resultado é um círculo vicioso em que as pessoas não usam transporte coletivo porque o serviço é ruim, o que diminui a arrecadação de empresas de ônibus e metrô e, consequentemente, aumenta a tarifa e piora o serviço prestado. Para Carvalho, a solução é inverter as prioridades de transporte no Brasil, investindo mais em transporte público e estimulando o uso racional de carros e motos.

Para Paiva, reduzir o uso do carro pode ser bastante positivo tanto para as cidades quanto para as pessoas. O ambientalista cita estudos que mostram que o crescimento da motorização está relacionado com a obesidade nos EUA: ir a pé ou de bicicleta ao trabalho seria uma forma de poluir menos e ainda manter a própria saúde. "No Brasil, cerca de 25% dos trabalhadores moram até 30 minutos a pé do trabalho, e outros 45% até 60 minutos a pé. De bicicleta, essa distância em termos de tempo cairia para 10 e 15 minutos. Ou seja, 75% dos trabalhadores poderiam adotar formas alternativas de deslocamento". Resta ao poder público criar mecanismos que incentivem essa mudança, além de garantir a segurança de pedestres e ciclistas no trajeto.

Paiva acredita que a solução para a mobilidade passa por ações integradas, e cita as cidades alemãs que trabalham com o conceito de Transport Demand Management, o gerenciamento da demanda por transporte. Nesse conceito, a cidade estuda quais são as demandas de mobilidade e atua onde há excesso de automóveis, com o objetivo de melhorar todo o sistema. "Isoladas, medidas como pedágio urbano não passam de arrecadadores de receita para a prefeitura, mas bem projetadas e em sinergia com outros programas, podem transformar a forma de se locomover na cidade."

Fonte: Revista Época

quarta-feira, 20 de julho de 2011

Transporte não anda sem planejamento


“É preciso tecnologia e planejamento”, com estas palavras, Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) resumiu o foco dos próximos passos a serem dados pelos representantes do transporte nacional, cujo propósito principal é a integração dos modais.

Em evento realizado na Transpo-Sul, que contou com a presença de representantes dos setores ferroviário, aéreo, rodoviário, marítimo e dutoviário, Vilaça afirmou que o desenvolvimento do País passa pelo planejamento adequado, investimentos em logística e aplicação da tão falada multimodalidade para impulsionar o escoamento de produtos.

Com relação ao segmento ferroviário, o executivo salientou que o modal precisa crescer baseado nos pilares equilíbrio econômico-financeiro, fator operacional e atenção ao novo marco regulatório do setor. Ele afirmou que as ferrovias, inclusive as localizadas próximas aos portos, precisam de mais recursos para operar com eficiência e competitividade.

Um outro incentivo aos investimentos na integração entre os modais veio do setor marítimo. Gustavo Costa, gerente-geral de cabotagem e serviços do Mercosul da Aliança Navegação e Logística, relatou na oportunidade que um dos diferenciais dos portos deve ser a integração com as ferrovias e rodovias. “A multimodalidade é um fator competitivo. É preciso investir nessa área”, disse.

De acordo com matéria publicada no site da CNT (Confederação Nacional do Transporte), em relação ao setor rodoviário, Cloraldino Severo, ex-ministro de Estado dos Transportes, destacou que a opção por um modal não deve ser aleatória, ou seja, sem planejamento e avaliação prévia.

Para ele, existem fatores decisivos como localização geográfica da carga e extensão dos deslocamentos que precisam ser considerados. Severo frisou a importância do modal e disse que ele responde por 58% do transporte de cargas no Brasil.

Tecnologia

Roberto Tejadas, presidente da Sulgás (Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul), salientou que o modal dutoviário tem potencial para conquistar mais espaço, mas para isso acontecer o setor precisa superar alguns desafios. “Temos vantagens como o transporte de grandes quantidades e a diminuição do tráfego de produtos perigosos nas estradas”, revelou.

Segundo ele, entre os problemas enfrentados pelo segmento dutoviário estão a baixa vida útil da malha atual, desperdícios e pouco investimentos em tecnologia e inovação.

Fonte: Webtranspo

Fabricantes americanos fazem campanha contra meta de redução de consumo de gasolina


As fabricantes americanas de automóveis iniciaram uma campanha contra a aprovação de um padrão de consumo de 23,8 quilômetros por litro de gasolina, a vigorar em 2025, proposta pela Casa Branca.

Utilizando-se de comerciais de 60 segundos, a Aliança dos Fabricantes de Automóveis pretende argumentar que a meta ameaça o processo de recuperação da indústria, além de forçar os consumidores americanos a deixar de lado seus amados carrões e utilitários em troca de pequenos veículos elétricos, com grandes limitações de uso.

De acordo com alguns analistas, a atitude da indústria pode ter impacto negativo junto a consumidores preocupados com o alto preço dos combustíveis, que desejam uma melhora na eficiência energética dos novos carros. Informações de executivos de algumas marcas indicam que, neste momento, o índice de consumo é o item mais importante para os compradores de carros nos Estados Unidos.

Argumento forte: empregos - Outra preocupação dos americanos que poderá ajudar a conquistar simpatia para o movimento são os empregos. Um estudo do Centro de Pesquisas Automotivas, de Ann Harbor, estado de Michigan, aponta que, para atingir a meta do governo, os carros americanos terão um aumento de preços em torno de US$ 10 mil, o que levaria a uma queda de 30 por cento nas suas vendas, desempregando centenas de milhares de trabalhadores. Os anúncios devem ir ao ar a partir desta terça-feira em sete diferentes regiões dos EUA.

A posição da indústria é contestada por grupos de ambientalistas, que afirmam que os fabricantes estão apelando para o medo como tática de convencimento. Eles citam que um estudo do Boston Consulting Group prevê que a indústria poderia conseguir um grande avanço com um aumento de custos de apenas US$ 2 mil por veículo, quantia que seria rapidamente recuperada pelos compradores com a economia resultante, principalmente se os combustíveis continuarem encarecendo.

Fonte: Jorge Meditsch , Auto-Estrada

terça-feira, 19 de julho de 2011

O aperto da logística no Brasil


Com falta de mão de obra, de equipamentos e de centros de distribuição, o setor logístico no Brasil está à beira do estrangulamento

O mineiro Urubatan Helou, de 61 anos, começou a trabalhar no ramo de logística Quando essa palavra nem era usada para o setor. Quando fundou a Braspress, em 1977, ele mesmo dirigia uma Kombi e um caminhão com os quais fazia entregas. Quase 35 anos depois, sua frota é composta de 1 .100 caminhões, todos estampados na cor azul royal.Desse total, 80 veículos estão parados na garagem da transportadora na zona norte da cidade de São Paulo. Não é por falta de serviço ou demanda no mercado — o maior dinamismo da economia brasileira tem garantido o aumento das vendas de quase todos os setores. Faltam, sim, motoristas para conduzir os veículos.

Nos últimos três meses, Helou contratou imigrantes bolivianos (antes ilegais, mas agora regularizados pelo governo brasileiro) para suprir a carência de profissionais. Mas não foi o suficiente. "Se eu não consigo formar motoristas, vou tomar dos outros", afirma Helou.

Ele passou a oferecer salários melhores e caminhões mais novos — com no máximo dois anos de uso — para atrair motoristas. "Ambiente de trabalho para um motorista é dentro do caminhão", diz. Foi assim que a Braspress, em março de 2011, convenceu o baiano Aílton Ferreira de Souza a deixar a transportadora na qual ele trabalhou por dois anos.

Souza teve seu salário aumentado de 1 157 para 1 320 reais e hoje faz de duas a três viagens por semana entre a capital paulista e Curitiba. Depois que chegou à Braspress, Souza foi sondado por outra empresa do ramo para trocar de emprego. "O mercado de trabalho está muito bom para o motorista, mas preferi ficar", diz.

A falta de motoristas é mais um problema na lista de carências do setor logístico. O Brasil padece há muito tempo de rodovias precárias, portos ineficientes e uma malha ferroviária mirrada. Agora, sofre também com a falta de centros de distribuição, com a carência de equipamentos para operar estoques e com a insuficiência de profissionais de diferentes calibres — do engenheiro de logística ao operador de empilhadeira.

A combinação de infraestrutura ruim com o crescimento da economia brasileira exige das empresas um superdimensionamento de quase tudo. É preciso ter mais frota, mais estoque, mais gente e mais tempo para fazer o negócio girar — o que se traduz em ineficiência e eleva os custos.

O conceito de logística — como a integração do transporte com a produção, o armazenamento e a distribuição — é relativamente novo no Brasil. Nos anos 90, a estabilidade econômica impôs a redução das operações industriais, e a terceirização do transporte foi adotada como medida para ganhar competitividade.

A partir do ano 2000, as grandes companhias passaram a delegar todo o entra e sai das fábricas aos operadores de carga. "Logística de verdade existe no Brasil há menos de dez anos", diz Fernando Simões, presidente do grupo JSL, o maior operador logístico do Brasil. O que acontece agora é que a necessidade de processos mais eficientes de distribuição tem sido exigida também das médias empresas — apertando ainda mais o fluxo de distribuição no país.

"O problema do Brasil não é falta de caminhão. Faltam mesmo empresas capazes de fazer a distribuição de uma forma segura e eficiente”, diz Marise Barroso, presidente da Mexichem Brasil, empresa de tubos e conexões, dona da marca Amanco.

Estima-se que não haja mais de 30 empresas de logística realmente preparadas para atender o mercado brasileiro. "A competição é tão intensa que já tem transportadora escolhendo cliente", diz Adalberto Panzan, presidente da Associação Brasileira de Logística.

A ineficiência logística custa caro para o país. De acordo com o Banco Mundial, o custo no Brasil equivale a 20% do PIB — o dobro dos países ricos. "Todos os modais de transporte, rodoviário, ferroviário e aquaviário, estão estrangulados, e qualquer expansão de atividade vai significar piores serviços de transporte para as empresas", diz Peter Wanke, coordenador do Centro de Estudos em Logística, da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

A falta de infraestrutura explica parte do problema. A escassez de mão de obra, que atinge quase toda a economia, também penaliza o setor — como no caso da Braspress. Calcula-se que faltem 100 000 motoristas de caminhão no Brasil. Uma parcela significativa daqueles que no passado trabalhavam como autônomos acabou migrando para a construção civil ou para a indústria.

É fato também que a carreira de motorista não tem o mesmo apelo do passado — o antigo desbravador ao volante encara agora o trânsito caótico e as restrições de circulação nos centros urbanos. No final de junho, a Confederação Nacional dos Transportes entregou ao ministro Aloizio Mercadante, da Ciência e Tecnologia, um plano de formação de caminhoneiros que pretende treinar 150.000 motoristas nos próximos três anos.

Isso cobriria o déficit atual e ainda atenderia à expansão futura da atividade. A entidade pede que o governo solucione um dos maiores obstáculos à formação de novos motoristas: a habilitação profissional custa 2.400 reais.

Nas empresas usuárias do transporte, a ordem do dia é criar saídas para contornar os obstáculos logísticos e continuar atendendo o cliente. A Kimberly-Clark, fabricante de produtos de higiene pessoal, opera com estoque 30% acima do que seria ideal para evitar eventuais desabastecimentos. O envio de uma carga de São Paulo a Manaus pode levar até 30 dias — o prazo aceitável seria de no máximo dez dias.

"O custo financeiro de carregar um estoque tão grande é enorme", diz João Damato, presidente da Kimberly-Clark. A fabricante de eletroeletrônicos Samsung mantém uma verdadeira operação de guerra diária em Manaus para conseguir a liberação dos contêineres com componentes importados que chegam da Ásia.

"Como há apenas três fiscais agropecuários que liberam os contêineres, precisamos caçá-los todos os dias nos três portos da cidade", diz Benjamin Sicsu, vice-presidente de novos negócios da Samsung. "Às vezes, colocamos a carga no caminhão e vamos atrás deles." A liberação no prazo pode significar custo mais competitivo para a empresa — e preço menor para o consumidor. Na divisão de TVs da Samsung, a logística representa 10% do custo final do produto.

Com as empresas tentando reduzir os riscos de desabastecimento, não é para menos que o setor logístico esteja num aperto. Hoje, a busca por centros para a estocagem e a distribuição é intensa. No cinturão que liga as cidades de São Paulo, Sorocaba e Campinas estão em construção 40 centros logísticos de grande porte. Todos os espaços já estão pré-locados ou vendidos.

"Quem quiser um novo armazém tem de esperar de seis a sete meses", afirma Pedro Candreva, diretor da consultoria imobiliária Jones Lang LaSalle. O reflexo da situação é que o preço médio real do metro quadrado para aluguel dessas estruturas aumentou quase 70% desde 2005.

E mesmo quem consegue lugar ainda tem de enfrentar os tradicionais problemas de infraestrutura no Brasil. Em maio de 2011, a operadora logística americana Penske inaugurou um centro de distribuição na cidade de Cajamar, na região metropolitana de São Paulo. Até o final de junho, o centro operava com gerador — a concessionária de energia não havia feito a conexão à rede elétrica. Também não havia chegado lá o cabo de telefone fixo. No Brasil que cresce sem infraestrutura, as carências não se limitam à logística.
Fonte: Exame

Ford oferece test-drive a cegos


Pessoas cegas ou com grave deficiência visual podem voltar a dirigir graças a um programa oferecido pelo Centro de Desenvolvimento da Ford em Merkenich, na Alemanha. A iniciativa da montadora objetiva obter informações para que os portadores deste tipo de limitação possam ter uma compreensão e uma confiança maior na utilização dos veículos, como passageiros ou pedestres.

O programa conta com um grupo de 30 pessoas cegas ou com a visão muito limitada que se reuniram em uma pista de teste da marca. Durante a pesquisa, os participantes puderam dirigir um carro, com o auxílio de um instrutor, e alcançar a velocidade de até 120 quilômetros por hora.

Wolfgang Schneider, vice-presidente de assuntos legais, governamentais e ambientais da Ford Europa, ressaltou a importância do programa. "No meio do trânsito, as pessoas com deficiência visual se orientam pelos sons e é fácil confundirem o tamanho e a velocidade dos carros. Queremos ajudar a resolver esses problemas, trazendo esclarecimento e confiança para a sua mobilidade. Essa sensibilidade também pode contribuir no desenvolvimento de veículos cada vez mais amigáveis para os portadores de deficiência", explicou.

Segundo os instrutores do teste, o desempenho dos participantes foi surpreendente, melhor até que, em alguns casos, aos de aprendizes com visão normal. Novas tecnologias como sistemas de segurança com câmeras, radares e comunicação entre veículos permitem que Schneider vislumbre a possibilidade de um dia as pessoas com problemas de visão possam voltar a dirigir. "A tecnologia está progredindo tão rápido que eles talvez possam experimentar uma grande liberdade na direção dentro de 15 ou 20 anos", destacou.

Lushe Grabanica, de 28 anos, que se inscreveu no evento por meio do Facebook, revelou qual foi a sensação de conduzir um automóvel. "Dirigir um carro significa liberdade. Normalmente, eu sento no banco do passageiro, o que também é uma experiência agradável. Mas dirigir o carro é muito melhor. Depois deste evento, minha confiança nos motoristas aumentou", detalhou.

Fonte: Webtranspo

segunda-feira, 18 de julho de 2011

EUA preparam primeira "rodovia elétrica"


As rodovias I-5 e US 2, no oeste dos Estados Unidos, deverão ser as primeiras no país a contar com uma completa estrutura para facilitar a circulação de veículos elétricos. Os estados da Califórnia, Oregon e Washington planejam criar uma rede de estações de recarga de baterias ao longo das suas estradas, que correm da fronteira sul, com o México, até a divisa norte, com o Canadá.

De acordo com expectativas da indústria e dos governos, cerca de dois milhões de carros elétricos deverão ser vendidos na costa oeste dos EUA nos próximos dez anos. O primeiro passo para facilitar sua circulação já foi dado por Washington, que acaba de contratar uma empresa especializada em novas soluções energéticas para instalar e operar nove estações de recarga.

Mais confiança - A disponibilidade de uma estrutura de apoio nas rodovias deverá incentivar ainda mais os possíveis compradores de carros elétricos, eliminando a chamada “range anxiety”, ou seja, a preocupação sobre a autonomia dos veículos em viagens mais longas.

Uma das dúvidas sobre a aceitação dos carros elétricos é o tempo de recarga que, mesmo em estações rápidas, deve demorar cerca de 30 minutos, muito mais do que um reabastecimento normal, com gasolina. As primeiras estações entrarão em funcionamento no final de novembro e irão contar também com um serviço de média velocidade, mais barato, que leva entre quatro e seis horas para uma carga completa.

As instalações serão localizadas em locais como shopping centers, postos de combustíveis e agrupamentos de hotéis, com fácil acesso à rodovia.

Fonte: Auto-Estrada, por Jorge Meditsch

Gerenciamento de risco é alvo de queixas de transportadores


PGRs complicados e múltiplos, exigências das seguradoras e dificuldades técnicas com rastreadores são principais reclamações das empresas de transportes

O sistema de gerenciamento de risco necessário para diminuir o impacto do roubo de cargas no transporte brasileiro está se transformando em um pesado fardo a ser carregado pelas empresas que operam em nosso País. As transportadoras são obrigadas a investir, em média, 15% de seu faturamento em ações de segurança e gestão de riscos, como seguros, sistemas de rastreamento, escolta, procedimentos de prevenção, cadastros de motoristas e empregados operacionais e tantos outros itens para tentar não ser vítimas das quadrilhas de roubo de cargas.

Em todo o Brasil, o crime organizado gerou mais de R$ 1 bilhão em prejuízos para o transporte e a logística por meio do roubo de cargas, engordando as estatísticas da violência e espalhando o medo e a desconfiança no cenário do transporte nacional. Hoje, não se transporta uma carga que não esteja segurada com pelo menos uma apólice e resguardada por um forte esquema de segurança.

O tema da insegurança no transporte brasileiro é antigo e complexo. São muitas as preocupações e obrigações para as transportadoras. O sistema de gerenciamento de risco em oferta hoje no País apresenta falhas e práticas nada simpáticas às empresas operadoras do transporte. Rastreadores perdem o sinal, centrais de gerenciamento não conseguem atender à demanda, seguradoras e corretoras impõem diversos entraves e procedimentos por meio do Planos de Gerenciamento de Risco.

“Uma empresa de transporte de carga fracionada, por exemplo, pode ter que cumprir até 74 procedimentos de gerenciamento de risco todos os dias. Isso é humanamente impossível. Além disso, o transportador tem que consultar os dados do motorista e pagar por isso em 18 cadastros diferentes. Seria muito mais lógico unificar os cadastros”, disse Urubatan Helou, presidente da transportadora Braspress, em um evento sobre gerenciamento de risco realizado nesta quinta-feira em São Paulo pelo SETCESP, Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região.

Helou expôs a uma plateia com mais de 300 pessoas, formada por empresários do transporte, representantes de seguradoras e corretoras de seguros, profissionais e empresários do gerenciamento de risco, imprensa e convidados do SETCESP. Ele evidenciou a situação das transportadoras, que estão tendo que despender tempo e energia para cumprir os planos de gerenciamento de risco. “Muitas vezes o gerenciamento de risco demora mais que a própria operação de carregar ou descarregar o caminhão. Além disso, estamos vivendo uma situação de compra casada, já que o os gerenciadores de risco apareceram por uma exigibilidade das seguradoras. Afinal, qual é o papel das gerenciadoras, se as transportadoras já têm procedimentos para cumprir as obrigações do seguro? “, indaga o empresário.

Para os transportadores, algumas soluções parciais podem ajudar a minimizar os problemas. “Uma dessas soluções seria unificar os cadastros por meio de uma entidade de classe que represente todas as empresas de gerenciamento de risco. Outra solução é unificar e padronizar os PGRs. Uma solução definitiva seria a desobrigação compulsória do RCTRC. Acho um absurdo ser obrigado a fazer um seguro que no meu entendimento deveria ser facultativo. É esta obrigatoriedade que leva no nosso setor a essas deformações”, complementa Urubatan Helou.

Fonte: Leonardo Andrade,  Portal Transporta Brasil

domingo, 17 de julho de 2011

Na estante do gestor: novidades literárias da semana

1- RESENHA


Livro mostra como Steve Jobs "pensou diferente" e venceu; entretanto, seguir princípios que guiaram o cofundador da Apple não é, porém, inovar

Por Diogo Bercito

Na escola, aprende-se que unir duas ideias opostas se chama "paradoxo". Um crítico exigente poderia usar o mesmo termo para avaliar o livro "A Arte de Steve Jobs".

Afinal, há algo de incongruente na tese do autor Carmine Gallo, de que uma das maneiras de o leitor se tornar uma pessoa inovadora é seguir os princípios que guiaram o cofundador da Apple.

Diz o dicionário Houaiss sobre o verbo "inovar": "Introduzir novidade; fazer algo como não era feito antes". O livro, por sua vez, sugere que seguir o esquema de princípios de uma terceira pessoa pode levar qualquer um a inovar. Não apenas empreendedores -mas qualquer um.

Está certo que são indicações bem amplas, e não medidas como "abra tal empresa" ou "invista em tal fundo".

O capítulo 8, por exemplo, pede ao leitor que "enxergue a genialidade na sua maluquice". Justo. Já o 10 lembra que "simplicidade é a sofisticação máxima", princípio que Jobs devia ter em mente ao lançar a família de produtos com "i" minúsculo (iPod, iPhone, iPad & cia.) ou investir no slogan da empresa, que diz "pense diferente".

Mas o livro chega a parecer uma tia avó ao dar conselhos como "siga seu coração" e "diga não para mil coisas".

Mesmo a estrutura do livro, que alterna sugestões com exemplos da vida de Jobs, falha em mostrar onde está o tempero que o levou a não apenas seguir sua intuição e dizer negativas -mas, com isso, revolucionar a indústria mundial dos eletrônicos.

O primeiro capítulo já depõe contra a obra. O título é "O que Steve faria?", pergunta que Gallo quer que o leitor faça sempre.

Mas o leitor pode, em algum momento, se irritar com o tom de louvação a Jobs. O livro quase lembra uma hagiografia, as biografias dos santos do cristianismo.
Em determinado trecho, por exemplo, o autor compara o impacto da Apple àquele da declaração de independência dos Estados Unidos.

A admiração de Gallo não é de todo injustificada. Jobs é, de fato, uma figura heroica. Aos 56 anos, é o 17º homem mais mais poderoso do mundo, segundo a "Forbes".

A trajetória até o topo, porém, incluiu abandonar a universidade, investir no sonho do computador pessoal, ser demitido da própria empresa, lutar contra um câncer e transplantar um fígado. Hoje, está de licença médica.

Essa história aparece, durante o livro, e é tão mais interessante que entender as razões do sucesso de Jobs -que o leitor pode, com razão, se questionar: por que não leio a biografia dele, afinal?

INOVAÇÃO - A ARTE DE STEVE JOBS
AUTOR
Carmine Gallo
EDITORA Lua de Papel
QUANTO R$ 29,90 (256 págs.)
AVALIAÇÃO Regular
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2- LANÇAMENTOS
# NACIONAIS


VALORES
O Preço de Todas as Coisas
Eduardo Poter
EDITORA Objetiva
QUANTO R$ 39,90 (288 págs.)

Tradução Cássio de Arantes Leite Chega ao Brasil a tradução de "The Price of Everything: Solving the Mystery of Why We Pay What We Do", de Eduardo Poter, jornalista do corpo editorial do "New York Times". Ele reflete sobre o valor que atribuímos às coisas, até mesmo à vida, e o que os preços "dizem".

ECONOMIA
Os Desafios do Futuro da Economia
Michael Spence
EDITORA Campus Elsevier
QUANTO R$ 65 (272 págs.)
A obra de Michael Spence, ganhador do Nobel de Economia de 2001, abrange o terceiro século da Revolução Industrial e descreve o que está em jogo diante das previsões de crescimento para os próximos 50 anos. O autor abre um debate sobre as formas de avanço no pós-crise e analisa os bastidores desse processo.

COMPORTAMENTO
Por Que Erramos?
Kathryn Schulz
EDITORA Larousse
QUANTO R$ 54,90 (368 págs.)

A autora defende que o livro não é um guia de autoajuda para os que estão "cronicamente errados". Não importa se você acertou, ou não, o futuro da economia, afirma. "Sempre há o lado positivo de assumir o erro", diz. Schulz foi repórter e editora do "Santiago Times", do Chile, e correspondente em vários países.

GESTÃO
Muito Além do Comprometimento
William Macey, B. Schneider, Karen Barbera e Scott Young
EDITORA Gente
QUANTO R$ 29,90 (208 págs.)

Escrito por quatro especialistas, o livro ajuda líderes a formar e manter equipes engajadas com os objetivos da empresa por meio de instruções práticas e exemplos reais. É destinado a empresários e executivos que querem o máximo de resultado com suas equipes.

GOVERNO

A Nova Administração Pública
Mario Pascarelli Filho
EDITORA DVS
QUANTO R$ 28,00 (102 págs.)

O livro traz um breve histórico das reformas administrativas no Brasil, focando a qualidade (ou a falta dela) dos serviços públicos. Também propõe um novo horizonte empreendedor para as cidades em crescimento. O autor aponta ainda soluções para gerentes urbanos aproveitarem as potencialidades dos municípios.

TEORIA

História da "Consciência Histórica" Ocidental Contemporânea
José Carlos Reis
EDITORA Autêntica
QUANTO R$ 47 (360 págs.)

O autor põe em questão a identidade da Europa. O livro tenta desfazer o mal-entendido entre filósofos e historiadores e se dirige às duas comunidades. Abordando obras de filósofos, como Hegel, Nietzsche e Ricoeur, percorre o período histórico que vai de 1789 a 1989, considerado "revolucionário".


# INTERNACIONAIS

AUTOAJUDA

The Accidental Creative: How to Be Brilliant at a Moment's Notice
Todd Henry
EDITORA Portfolio
QUANTO US$ 14,68 (R$ 23,20 - 240 págs.)

O autor é fundador e presidente da "Accidental Creative", uma consultoria que ajuda pessoas e equipes a ter ideias "brilhantes". Em uma espécie de guia, Henry desenvolveu um método prático para cada um descobrir, e manter, o seu próprio ritmo de criação.

RECONSTRUÇÃO

Reimagining Japan
Brian Salsberg, Clay Chandler e Heang Chhor (editores)
EDITORA VIZ Media
QUANTO US$ 25,73 (R$ 40,70 - 464 págs.)

A consultoria internacional McKinsey & Company convidou mais de 80 líderes mundiais e especialistas para escrever sobre o Japão, após a tragédia provocada pelo terremoto, que atingiu o país em março de 2011. São avaliações plurais sobre o futuro do país.


Fonte: Paola Carvalho, Folha de São Paulo

A proibição da carta-frete


A modernização demora a chegar a muitos setores de atividade econômica no Brasil, principalmente quando se trata de coibir práticas abusivas. É típico o caso da carta-frete, uma espécie de carta de crédito utilizada há 50 anos, pelo menos, para pagamento de serviços de transporte rodoviário. Como em toda operação de compra e venda de mercadorias e serviços, os fretes rodoviários deveriam ser pagos em dinheiro, cheque, depósito bancário ou, como é cada vez mais comum, com cartões pré-pagos. No entanto, o mercado brasileiro de transportes rodoviários habituou-se ao uso da esdrúxula carta-frete para saldar compromissos com pequenas empresas e, principalmente, com caminhoneiros autônomos, gerando grandes distorções. Muitos transportadores eram obrigados frequentemente a receber esse documento como forma de pagamento, sob pena de perderem pedidos de carga. A carta não lhes dava liberdade de escolha para fazer o saque, ou seja, utilizar a quantia acertada pela prestação de seus serviços da maneira que lhes parecesse conveniente. Condições leoninas eram impostas aos caminhoneiros - deviam abastecer em determinados postos, nos quais o preço do combustível era muitas vezes majorado, bem como fazer um "consumo mínimo" de mercadorias em estabelecimentos conveniados.

No início de abril deste ano, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ao regulamentar o pagamento do valor de serviços de transporte rodoviário, vedou expressamente o uso de carta-frete. A agência reguladora, porém, foi tolerante ao estabelecer um prazo de 180 dias, a contar da publicação da Resolução 3.658, para as empresas e transportadores se adaptarem, o que significa que até outubro a ANTT se limitará a uma fiscalização apenas para "fins educativos", sem aplicar sanções.

De qualquer maneira, é um avanço. Além de eliminar um truque que possibilitava a exploração de trabalhadores em benefício de grupos organizados, a carta-frete era um instrumento de sonegação de impostos em um setor que movimenta R$ 60 bilhões por ano e que está em rápido crescimento, puxado pela elevação do consumo interno e da exportação de commodities agrícolas.

As novas normas poderão dar mais segurança tanto às empresas contratantes de cargas como aos transportadores, que deverão se cadastrar e cumprir outros requisitos junto à ANTT. Isso concorrerá para a redução da informalidade no setor, na qual estão inseridos 73% dos caminhoneiros autônomos, responsáveis pelo transporte de cargas no valor de R$ 16 bilhões por ano. Seja com a abertura de contas na rede bancária, seja por meio de empresas de cartões de crédito, que possuem sistemas especiais para isso, muitos desses trabalhadores passarão a receber pagamento de forma regular, inclusive por meios eletrônicos, além de pagar Imposto de Renda pelos seus rendimentos e recolher contribuições para a Previdência Social e para o Sistema S.

Para alguns caminhoneiros pode parecer que, com a regulamentação, eles passarão a receber menos do que obtinham mediante o trabalho informal, apesar dos constrangimentos que a carta-frete causava.

Mas essa desconfiança deverá desaparecer com o tempo, mesmo porque, sem a documentação exigida e sem o recolhimento dos impostos devidos, os autônomos não poderão ter acesso a financiamentos em melhores condições para a compra de caminhões novos ou usados por intermédio do programa Procaminhoneiro do governo federal, que prevê juros de 4,5% ao ano e prazo de até 96 meses.

Este é um estímulo para a renovação da frota de caminhões, que, em média, é muito antiga, com os benefícios econômicos daí decorrentes. Em um país como o Brasil em que 70% das cargas são transportadas por via rodoviária, a frota de caminhões tem idade média de dez anos.

Agora é esperar que a ANTT efetivamente passe a fiscalizar as empresas contratantes e os transportadores e a apurar com rigor as denúncias, aplicando as multas previstas, a fim de eliminar definitivamente essa excrescência que é a carta-frete.

Fonte: Estado de São Paulo

sábado, 2 de julho de 2011

As deficiências da logística no Brasil

Os gargalos que as distribuidoras enfrentam, como o alto preço do frete e dos pedágios, risco de roubos de cargas e malha viária mal conservada e insegura, tornam o transporte pelo modal rodoviário ainda mais caro

Por Luiz Fernando Buainain

Transportar e distribuir medicamentos exige cuidados extremos para que, ao chegar às mãos do consumidor, o produto esteja com a qualidade inalterada. Controlar a temperatura, umidade e assegurar a integridade das embalagens pode não ser tão complicado em um caminhão, mas há milhares deles nas estradas, o que dificulta o controle e a fiscalização. Os gargalos que as distribuidoras enfrentam, como o alto preço do frete e dos pedágios, risco de roubos de cargas e malha viária mal conservada e insegura, tornam o transporte pelo modal rodoviário ainda mais caro. E todos pagamos o preço.

Partindo desta linha de raciocínio, por que não utilizar outro tipo de transporte para evitar estes problemas? A resposta não é tão simples. Para o transporte de grandes volumes e carga com produtos sensíveis de alto valor agregado, como é o caso dos medicamentos, a logística rodoviária ainda representa o melhor caminho. Os Estados Unidos, um país de grandes dimensões como o Brasil, também utilizam esse tipo de transporte majoritariamente, já que a flexibilidade e o fácil acesso dos caminhões a diversos tipos de lugares também são pontos que favorecem na hora da distribuição.

O Departamento de Transporte dos Estados Unidos avalia a eficiência desse modal por parâmetros como segurança, energia, oferta de transporte e meio ambiente. No Brasil, a questão da segurança é um capítulo à parte, já que os medicamentos estão entre as cargas mais visadas por quadrilhas altamente especializadas. Os preços elevados dos combustíveis, a alta média de idade da frota, muitos gastos com manutenção e o pequeno número de empresas que utilizam ferramentas de tecnologia da informação para ganhar em produtividade são outros fatores que contribuem para aumentar os custos, refletindo na perda de competitividade.

As alternativas ao transporte rodoviário não se apresentam como boas opções. Nosso país sempre foi carente de transporte ferroviário, com ferrovias mal distribuídas, sucateadas e concentradas na região Sudeste. Nas aeronaves, as despesas com combustíveis e manutenção são altas e não há possibilidade de transportar grandes volumes. Mais baratos que rodovias e ferrovias, as hidrovias e o transporte de cabotagem não chegam aos lugares mais distantes e de difícil acesso.

Com uma das maiores malhas viárias do planeta, o modal rodoviário também é o mais utilizado no Brasil para transporte de mercadorias entre os países do Mercosul. Diversos acordos buscaram maior facilidade, com trâmites fronteiriços simplificados e ampliação da segurança para a circulação de veículos e condutores. E mesmo com toda essa importância estratégica, a maioria das estradas brasileiras não oferece boas condições de trafegabilidade. Muitas não são nem asfaltadas.

Enquanto o transporte rodoviário de medicamentos for a melhor forma de abastecer cada cidade nos mais de 8,5 milhões de km² de extensão do território nacional, é preciso desenvolver melhorias contínuas na regulamentação do modal e nas estradas do País. O investimento no setor de transporte, como acontece lá fora, reflete no aumento da eficiência econômica de qualquer país. Assim, o medicamento pode ter um preço mais competitivo e, consequentemente, mais justo para o consumidor.

FONTE: Portal Administradores